Την επόμενη εβδομάδα η κυβέρνηση και ο αρμόδιος αναπληρωτής υπουργός Υποδομών κ. Χρήστος Σπίρτζης θα αποφασίσει για την τύχη του μετρό της Θεσσαλονίκης.
Δηλαδή για τον τρόπο που θα προχωρήσει το έργο, με συνέχιση της υφιστάμενης εργολαβίας ή με την επαναπροκήρυξη του εναπομείναντος τμήματος του έργου, χοντρικά του 50%.
Όποια λύση και να προκριθεί είναι βέβαιον ότι χρειάζονται επιπλέον χρήματα. Εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ έχουν ήδη δαπανηθεί, εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ χρειάζονται για την ολοκλήρωση. Ως συγχρηματοδοτούμενο έργο, το 90% από το ένα δισεκατομμύριο ευρώ που θα στοιχίσει, τελικά προέρχεται από ευρωπαϊκά κονδύλια, χωρίς τα οποία οι Θεσσαλονικείς δεν θα τολμούσαν ούτε καν να το ονειρευτούν.
Κατά κάποιο τρόπο, η υπόθεση του μετρό της Θεσσαλονίκης αντικατοπτρίζει τη σχέση της Ελλάδας με την Ενωμένη Ευρώπη. Πολλά λεφτά, δύσκολες δουλειές, μισοτελειωμένο αποτέλεσμα. Μια εξίσωση που επιβεβαιώνεται συνέχεια, ακόμη και τώρα που τα πράγματα έχουν φτάσει στο παρά ένα. Ακόμη κι αν δεν θέλουμε να το παραδεχθούμε, η πράξη δείχνει ότι οι Έλληνες με την πολύ μεγάλη φιλοευρωπαϊκή διάθεση –είτε δεξιόστροφη, είτε αριστερόστροφη- στην πραγματικότητα αντιμετωπίζουν την Ε.Ε. ως ένα μεγάλο πορτοφόλι, που θα τους επιτρέψει να αναπτυχθούν με τον τρόπο που ορίζει η ιδεολογία των μεν ή η ιδεοληψία των δε.
Οι μεν σπαταλώντας δισεκατομμύρια επί δισεκατομμυρίων είτε σε μικρά, ήσσονος πρακτικής σημασίας έργα, είτε σε φαραωνικού τύπου υποδομές, αμφιβόλου αποτελεσματικότητας, και οι δε σε συντάξεις κι επιδόματα για σαραντάρηδες, για «ανύπαντρες» θυγατέρες στρατηγών και για μητέρες που κάποτε είχαν ανήλικα παιδιά. Διότι ως γνωστόν υπάρχουν και μάνες που... γέννησαν κατ’ ευθείαν 18χρονα παιδιά, οπότε δεν δικαιούνται πρόωρη σύνταξη!
Αναλογικά τα χρήματα των κοινοτικών προγραμμάτων που κατευθύνθηκαν σε παραγωγικές επενδύσεις και σε διευκόλυνση της επιχειρηματικότητας, δηλαδή σε δράσεις που θα συμβάλλουν στη δημιουργία κοινωνικού πλούτου και θέσεων εργασίας εις το διηνεκές είναι ελάχιστα, μπροστά στα πεζοδρόμια και στα προγράμματα κοινωνικής εργασίας, τα stage και τα πεντάμηνα των δήμων.
Με δεδομένη αυτή την πρακτική δεν πρέπει να εκπλήσσουν οι περιπέτειες του μετρό της Θεσσαλονίκης, που στοίχησαν τον θάνατο σε εκατοντάδες επιχειρήσεις και την δουλειά σε χιλιάδες εργαζομένους, εμπόρους και επαγγελματίες, που βγήκαν στην ανεργία.
Ποιος από τους εμπλεκόμενους δεν καταλάβαινε από την αρχή τις δυσκολίες; Ποιος δεν ήξερε ότι ο αρχικός προϋπολογισμός θα αύξανε τη στιγμή που το έργο θα βρισκόταν στη μέση και άρα δεν θα μπορούσε να μην ολοκληρωθεί; Να αλλάξει ο εργολάβος, όποια λύση κι αν τελικώς επιλεγεί;
Το μόνο που σώζει το μετρό από το γενικευμένο ανάθεμα είναι ότι για τη Θεσσαλονίκη αποτελεί έργο πεντηκονταετίας, αν όχι αιώνα. Κι αυτό διότι η λειτουργία του θα αλλάξει τον ρυθμό του κέντρου της πόλης. Θα επαναφέρει στην πρώτη γραμμή μια περιοχή που διαθέτει τα χαρακτηριστικά και τη δυναμική να απογειώσει ολόκληρο το πολεοδομικό συγκρότημα, αλλά υποφέρει από μεγάλα προβλήματα στην προσβασιμότητα.
Υπό αυτή την έννοια το μετρό συνδέει απευθείας τη Θεσσαλονίκη με τις Βρυξέλλες. Στην ουσία πρόκειται για έργο που αντιπροσωπεύει οικονομικό μέγεθος πολύ μεγαλύτερο από το κόστος κατασκευής του. Αρκεί να ολοκληρωθεί. Έστω με κοινοτικά χρήματα. Αρκεί η Ελλάδα να βρίσκεται σε θεσμική, νομική και διαχειριστική θέση να τα πάρει.