Ένα πρωτοποριακό (για τα ελληνικά δεδομένα) μέτρο βελτίωσης της κυκλοφορίας και μάλιστα με έμφαση στα μέσα μαζικής μεταφοράς, μπορεί να εφαρμοστεί στη Θεσσαλονίκη, έχει προταθεί, εντάσσεται (και μάλιστα στις πρώτες προτεραιότητες) στο Σχέδιο Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας (ΣΒΑΚ) της πόλης, που εκπόνησε το πρώην ΣΑΣΘ και έχει μελετηθεί επαρκώς, στο βαθμό μάλιστα που θα μπορούσε με σχετικά εύκολο τρόπο να υλοποιηθεί.
Πρόκειται για τη δημιουργία λεωφορειακών γραμμών ταχείας εξυπηρέτησης (BRT από το Bus Rapid Transit), που στην περίπτωση της Θεσσαλονίκης προϋποθέτουν αφενός τη σωστή λειτουργία ενός ολοκληρωμένου και συνεχούς δικτύου λεωφορειολωρίδων (άρχισε να ολοκληρώνεται σταδιακά), αφετέρου μια συγκεκριμένη υποδομή και παρεμβάσεις στη διαχείριση της κυκλοφορίας στους δρόμους σε όφελος των δημοσίων συγκοινωνιών.
Γι' αυτό άλλωστε, η λειτουργία BRT στη Θεσσαλονίκη εντάσσεται ως μέτρο στο πλαίσιο «Λεωφορειολωρίδες, προτεραιότητα στη φωτεινή σηματοδότηση για λεωφορεία και BRT», στην εφαρμογή μέτρων για τη βελτίωση της λειτουργίας των οδικών μέσων μαζικής μεταφοράς δηλαδή, που σύμφωνα με το ΣΒΑΚ της Θεσσαλονίκης, αποτελεί βασικό διαχειριστικό εργαλείο για τη μείωση του χρόνου διαδρομής των λεωφορείων και την αύξηση της αξιοπιστίας των δρομολογίων, με αποτέλεσμα την αύξηση της χρήσης των μέσων μαζικής μεταφοράς από μεγαλύτερο τμήμα των μετακινουμένων.
Μπορεί όλοι οι αρμόδιοι να επισημαίνουν εδώ και δεκαετίες τη βούλησή τους για να δοθεί προτεραιότητα στα μέσα μαζικής μεταφοράς στη Θεσσαλονίκη στο πλαίσιο της προσπάθειας στροφής των χρηστών σε αυτά, όμως στην ουσία οι πολιτικές δε μεταφράζονται ποτέ ή μεταφράζονται ημιτελώς σε έργα και πρακτικές παρεμβάσεις. Αυτός είναι συνεπώς ένας από τους παράγοντες, που έστω και το μοναδικό μέσο μαζικής μεταφοράς στην πόλη, το αστικό λεωφορείο, δεν μπορεί να φανεί τόσο ελκυστικό όσο όλοι θα θέλαμε.
Λεωφορειολωρίδες
Τα οφέλη των λεωφορειολωρίδων στη Θεσσαλονίκη τα γνωρίζουν όλοι πια. Ακόμη και με την μερική λειτουργία τους και όλα τα προβλήματα και την «κακοποίηση» που υφίστανται κανείς δεν μπορεί να αμφισβητήσει τη χρησιμότητά τους, αλλά και την ανάγκη περαιτέρω επέκτασής τους.
Πέρα όμως από τη γεωγραφική επέκταση, αναγκαία, όπως περιγράφει το ΣΒΑΚ, είναι και η λειτουργική αναβάθμιση των λεωφορειολωρίδων. Ως τέτοια θεωρείται η προσαρμογή του συστήματος φωτεινής σηματοδότησης, έτσι ώστε να αποδίδει προτεραιότητα στα επερχόμενα λεωφορεία. Το δίκτυο λεωφορείων αποκτά με αυτό τον τρόπο τη δυνατότητα να λειτουργεί απρόσκοπτα σε συνθήκες υψηλών κυκλοφοριακών φόρτων τηρώντας τον προγραμματισμό του.
«Η εφαρμογή του μέτρου όπως περιγράφεται στοχεύει στην αύξηση της μεταφορικής ικανότητας του συστήματος μέσων μαζικής μεταφοράς κατά τουλάχιστον 25% - 30%, σε ριζική μείωση των χρόνων διαδρομής και σε σημαντική αύξηση της αξιοπιστίας των δρομολογίων», αναφέρουν οι επιστήμονες.
Έρχονται τα BRT
Η επιτυχής λειτουργία του συστήματος των λεωφορειολωρίδων οδηγεί κατευθείαν στην μεταλλαγή του σε δίκτυο λεωφορειακών γραμμών ταχείας εξυπηρέτησης – διέλευσης (Bus Rapid Transit ή BRT). Ή τουλάχιστον θα έπρεπε να οδηγεί...
«Τα BRT χαρακτηρίζονται από χωριστές λωρίδες μέσων μαζικής μεταφοράς απόλυτα διαχωρισμένες από την υπόλοιπη κυκλοφορία και με απόλυτη προτεραιότητα προς αυτήν, στάσεις υψηλών προδιαγραφών για τη μείωση των καθυστερήσεων, πολύ πυκνά δρομολόγια καθώς και λεωφορεία μεγάλης χωρητικότητας και πολλών θυρών για γρήγορη επιβίβαση – αποβίβαση. Το σύστημα Bus Rapid Transit, αποτελεί ένα εξελιγμένο σύστημα λεωφορείων που κινούνται στις δικές τους αποκλειστικές λωρίδες κυκλοφορίας, απόλυτα διαχωρισμένες από την υπόλοιπη κυκλοφορία και με απόλυτη προτεραιότητα προς αυτήν επιτρέποντας έτσι υψηλές ταχύτητες. Ένα ακόμα χαρακτηριστικό γνώρισμα του συστήματος αυτού είναι ότι χρησιμοποιεί 'σταθμούς' αντί για στάσεις, γεγονός που επιτρέπει στους επιβάτες να ολοκληρώσουν την διαδικασία ελέγχου της πρόσβασης (πληρωμής ή ακύρωσης του εισιτηρίου) πριν από την επιβίβαση στο λεωφορείο με αποτέλεσμα την ταχύτερη και πιο ομαλή επιβίβαση, χρησιμοποιεί λεωφορεία μεγάλης χωρητικότητας και πολλών θυρών για την γρήγορη επιβίβαση – αποβίβαση και πυκνή συχνότητα γραμμών. αντίστοιχη με αυτή του μετρό», περιγράφουν τα BRT οι συντάκτες του ΣΒΑΚ της Θεσσαλονίκης.
Η διεθνής πρακτική
«Με στόχο την αντιμετώπιση της διαμορφωμένης πραγματικότητας της κυκλοφοριακής συμφόρησης και της οικονομικής αδυναμίας, ο συγκοινωνιακός σχεδιασμός οφείλει να εντοπίσει νέες πρακτικές και παρεμβάσεις που θα καταστήσουν εφικτή την εξυπηρέτηση, σε μεσοπρόθεσμο ορίζοντα, της επιβατικής ζήτησης από μορφές του συγκοινωνιακού συστήματος που να μπορούν να «υποκαταστήσουν» δίκτυα μέσων σταθερής τροχιάς. Η διεθνής πρακτική έχει δείξει για περισσότερα από 15 έτη ότι ο σχεδιασμός και η λειτουργία δικτύων BRT μπορούν να προσφέρουν τόσο αυτοτελώς, όσο και συνδυαστικά με τα μέσα σταθερής τροχιάς τη ζητούμενη χωρητικότητα και εξυπηρέτηση σε δίκτυα που παρουσιάζουν ανάλογα χαρακτηριστικά αλλά και περιορισμούς όπως αυτό της Θεσσαλονίκης», εξηγούν οι επιστήμονες.
Στοιχεία
Σε ό,τι αφορά στη χωροθέτηση των BRT, ο σχεδιασμός αναφέρει ότι «διαφέρουν από τις κοινές λεωφορειακές γραμμές ως προς τον τύπο των χρησιμοποιούμενων οχημάτων, τη χωροθέτηση και τον τύπο των στάσεων, τη συχνότητα εξυπηρέτησης, την ταχύτητα λειτουργίας, το χωρικό διαχωρισμό που απολαμβάνουν μέσω των αποκλειστικών διαδρόμων κυκλοφορίας και το χρονικό διαχωρισμό με την προτεραιότητα που απολαμβάνουν σε διασταυρώσεις με φωτεινή σηματοδότηση».
Όπως εξηγούν οι αρμόδιοι, η λειτουργία τους συνδυάζει λειτουργικά στοιχεία των μέσων σταθερής τροχιάς, όπως του Μετρό (απόσταση στάσεων περίπου 1 χλμ. και υψηλές ταχύτητες), και του Τραμ (επιφανειακό μέσο σε αποκλειστικό διάδρομο με αυστηρό φυσικό διαχωρισμό και προτεραιότητα στις διασταυρώσεις, συχνότητα περίπου 10 λεπτών) ενώ το κόστος για την υλοποίησή τους είναι σημαντικά χαμηλότερο από αυτά.
«Η αποδοτικότητα των γραμμών αυτών μεγιστοποιείται σε συνδυασμό με περιοριστικά μέτρα (ελεγχόμενη στάθμευση, επιβολή περιορισμών στην απρόσκοπτη είσοδο των ΙΧ στην πόλη), λειτουργώντας συμπληρωματικά και υποστηρικτικά ως προς αυτά. Τα BRT δεσμεύουν ζωτικό χώρο από τα ΙΧ στην οδική υποδομή αποδίδοντάς τον στην ταχεία, άνετη και αξιόπιστη λειτουργία των επιφανειακών μέσων μαζικής μεταφοράς. Τα τελευταία μπορούν με τον τρόπο αυτό να προσφέρουν μία υψηλού επιπέδου εναλλακτική εξυπηρέτηση στην επιλογή της χρήσης του ΙΧ», λένε χαρακτηριστικά.
Οφέλη
Στα οφέλη από την εφαρμογή του συγκεκριμένου μέτρου είναι:
1. Εξασφάλιση υψηλής χωρητικότητας με πολύ χαμηλό κόστος και έργα στο οδικό περιβάλλον.
2. Δέσμευση χώρου από τα ΙΧ, με αναμενόμενη συνέπεια την επιδείνωση των συνθηκών λειτουργίας, στους διαδρόμους των γραμμών αυτών.
3. Βέλτιστη αξιοποίηση υφιστάμενου τροχαίου υλικού και αύξηση της παρεχόμενης χωρητικότητας στο επιβατικό κοινό.
Προϋποθέσεις
Στις προϋποθέσεις για να υλοποιηθούν τα BRT περιλαμβάνονται:
-Ολοκληρωμένος συγκοινωνιακός σχεδιασμός που θα περιλαμβάνει διασύνδεση με τα υπόλοιπα μέσα και ειδικά τα σταθερής τροχιάς, παροχή προτεραιότητας στην κυκλοφορία και ελκυστική τιμολογιακή πολιτική.
-Δυναμική αξιολόγηση για βελτίωση τυχόν αδυναμιών στο πρώτο διάστημα λειτουργίας.
-Συστηματική επιτήρηση της σωστής λειτουργίας του συστήματος.
Υλοποίηση
Οι διάδρομοι ταχείας διέλευσης των λεωφορείων σχεδιάστηκαν στις αρτηρίες της Θεσσαλονίκης είτε ως αναβαθμισμένες λεωφορειολωρίδες (δεξιά του δρόμου) είτε ως λωρίδες ταχείας διέλευσης στην αριστερή πλευρά της οδού, εφόσον η διατομή και τα κυκλοφοριακά χαρακτηριστικά το επιτρέπουν.
Οι μελετητές έλαβαν υπόψη μια σειρά από προαπαιτούμενα:
-Ασφαλής κίνηση οχημάτων σε αποκλειστικό διάδρομο με φυσικό διαχωρισμό (στο βαθμό που είναι εφικτό), χωρίς αύξηση της διατομής της οδού σε βάρος του παρόδιου χώρου (κράσπεδα, ρυμοτομικές γραμμές, κτλ.) με δυνατότητα δια τήρησης σταθερής ταχύτητας.
-Χωροθέτηση στάσεων για ασφαλή αποβίβαση και επιβίβαση πλησίον σηματοδοτούμενων διαβάσεων σε διασταυρώσεις και πρόσβαση στην αστική περιοχή εκατέρωθεν του διαδρόμου κίνησης των οχημάτων ταχείας διέλευσης.
-Δυνατότητα πραγματοποίησης αριστερών στροφών σε επιλεγμένες διασταυρώσεις.
Το ελάχιστο πλάτος του διαδρόμου BRT διπλής κατεύθυνσης προτείνεται να είναι 6,5 μέτρα. Οι αντίρροπες κινήσεις θα διαχωρίζονται μεταξύ τους με συνεχή διαχωριστική γραμμή και ανακλαστήρες οδοστρώματος. Επίσης, προτείνεται η χρήση διαφορετικού τύπου και χρώματος οδοστρώματος στις αποκλειστικές διαδρομές των BRT, έτσι όπως έχει εφαρμοστεί τόσο στην περίπτωση του Λονδίνου για τις «Κόκκινες Διαδρομές» (Red Routes) όσο και στις περισσότερες ανάλογες εφαρμογές διεθνώς.
Το ελάχιστο πλάτος της στάσης είναι 2,5 μέτρα. Χαρακτηριστικό είναι ότι τα BRT μπορούν να χρησιμοποιηθούν και για το τραμ (αποτελούν τον πρόδρομό τους, εάν και εφόσον)!