Skip to main content

Οι εξελίξεις στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης 7 χρόνια πίσω από τον Πειραιά

Να αντιληφθούν όλοι στην πόλη, πριν η κατάσταση γίνει μη αναστρέψιμη, ότι είναι χαώδης η απόσταση που καλείται να καλύψει ο ΟΛΘ από τον ΟΛΠ...

Με τον διαγωνισμό της πώλησης του πλειοψηφικού ποσοστού της ΟΛΠ ΑΕ, της εταιρίας που ελέγχει το λιμάνι του Πειραιά, στην Cosco, να ολοκληρώνεται, το τοπίο για το λιμάνι της Θεσσαλονίκης αλλάζει.

Την ώρα που οι Κινέζοι, οι οποίοι βρίσκονται στις προβλήτες των κοντέινερς του Πειραιά από το 2009, οργανώνουν το σύστημα συνδυασμένων μεταφορών προς την Κεντρική και Βόρεια Ευρώπη, σε συνεργασία με την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, στη Θεσσαλονίκη οι εργαζόμενοι, οι οποίοι αντιδρούν στην ιδιωτικοποίηση της ΟΛΘ, ετοιμάζονται να ξεκινήσουν κινητοποιήσεις, που είναι βέβαιον ότι θα πλήξουν το λιμάνι, όπως έγινε το 2008.

Σύμφωνα με τον πρόεδρο του ΤΑΙΠΕΔ η ημερομηνία κατάθεσης δεσμευτικών προσφορών για την εξαγορά του πλειοψηφικού ποσοστού της ΟΛΘ ΑΕ θα οριστεί τον προσεχή Απρίλιο. Υπάρχουν, μάλιστα, οκτώ υποψήφιοι -επιχειρήσεις, επενδυτικά κεφάλαια και κοινοπραξίες- που μέχρι στιγμής φέρονται να ενδιαφέρονται σοβαρά. Πρακτικά, πάντως, στην καλύτερη περίπτωση ο πλειοδότης θα αναδειχθεί στο τέλος του καλοκαιριού ή τον Σεπτέμβριο και θα αρχίσει να δουλεύει στις αρχές του 2017. Μέχρι τότε οι κινητοποιήσεις των εργαζομένων στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης, που είναι βέβαιον ότι θα γίνουν, θα πλήξουν τη διακίνηση. Αν, μάλιστα, επιλεγεί το σενάριο του 2008, όταν επί ένα χρόνο οι εργαζόμενοι απείχαν από την εργασία του Σαββατοκύριακου, κάτι που τους έδωσε την οικονομική δυνατότητα να συνεχίσουν κινητοποιήσεις επί 12 μήνες, η απορρύθμιση των λιμενικών εργασιών θα είναι πλήρης και η απώλεια φορτίων δεδομένη. Αυτό σημαίνει ότι όποιος κι αν αποκτήσει τον έλεγχο του λιμανιού της Θεσσαλονίκης θα χρειαστεί χρόνο να συμμαζέψει την κατάσταση. Αρκεί να υπολογίσει κανείς ότι η διοίκηση που ανέλαβε την ΟΛΘ ΑΕ την άνοιξη του 2010 χρειάστηκε τρία – τέσσερα χρόνια για να επαναφέρει στο λιμάνι φορτία από τις γειτονικές βαλκανικές χώρες, που επί δεκαετίες διακινούνταν μέσω Θεσσαλονίκης, αλλά λόγω της έκρυθμης κατάστασης του 2008 είχαν αναζητήσει άλλες διαδρομές.

Σε αυτές τις χρονικές προσεγγίσεις, που μπορεί να αποδειχθούν έως και αισιόδοξες, οφείλει να υπολογίσει κανείς ότι οι Κινέζοι της Cosco βρίσκονται ήδη έξι χρόνια στον Πειραιά. Άρα από την τυπική εξαγορά της ΟΛΠ και μετά δεν θα χρειαστούν χρόνο προσαρμογής. Θα συνεχίζουν να υλοποιούν τα σχέδια τους κανονικότατα, ενδυναμώνοντας την μεταφορική αλυσίδα από τα εργοστάσια της Κίνας στην Ευρώπη μέσω Ελλάδας.

Συμπέρασμα: στην πραγματικότητα το λιμάνι της Θεσσαλονίκης θα ιδιωτικοποιηθεί –αν ιδιωτικοποιηθεί- με επτά χρόνια καθυστέρηση σε σχέση με τον Πειραιά. Ο χρόνος είναι πολύς και η απόσταση που θα πρέπει να καλυφθεί χαώδης. Αυτή την πραγματικότητα οφείλουν να την αντιληφθούν οι πολιτικοί και παραγωγικοί παράγοντες της Θεσσαλονίκης, πριν η κατάσταση χαρακτηριστεί μη αναστρέψιμη. Ο χρόνος –ακόμη και οι δύο μήνες ή οι δύο εβδομάδες- μπορεί να αποδειχθεί κρίσιμος. Τα 500 χιλιόμετρα που η Θεσσαλονίκη βρίσκεται εγγύτερα στην Κεντρική και στη Νοτιοανατολική Ευρώπη μπορεί να αποδειχθούν τόσο λίγα, που να μην έχουν καμία σημασία!