Παρασκευή 22 Ιουνίου 2018
x

ΟΙ ΛΑΜΑΡΙΝΕΣ ΠΟΥ ΦΕΥΓΟΥΝ ΑΠΟΚΑΛΥΠΤΟΥΝ ΤΗΝ ΑΔΙΑΦΟΡΙΑ ΓΙΑ ΤΗΝ ΚΑΤΑΣΤΡΟΦΗ

Για να προχωρήσουν τα έργα του μετρό της Θεσσαλονίκης πολλοί επαγγελματίες καταστράφηκαν, πολλά μαγαζιά έκλεισαν, πολλοί έχασαν τη δουλειά τους.

Για τη Θεσσαλονίκη η ΕΙΔΗΣΗ (με όλα τα γράμματα κεφαλαία και τονισμένα) των ημερών είναι η απελευθέρωση της οδού Μοναστηρίου από τις «χειροπέδες» του μετρό, μετά από έντεκα ολόκληρα χρόνια. Το γεγονός και μόνο ότι έφυγαν οι λαμαρίνες και οι φράχτες από ένα εργοτάξιο είναι σημαντικό, καθώς τόσα χρόνια στη Θεσσαλονίκη και στα έργα κατασκευής του μετρό οι μπάρες μόνο… έμπαιναν και ουδέποτε… απομακρύνονταν.

Τώρα έχουμε το πρώτο δείγμα ότι ο φόβος των πολλών πως τα κάγκελα και οι λαμαρίνες στη Μοναστηρίου, στην Εγνατία, στη Δελφών, στη Μακεδονίας και τώρα πια στα ανατολικά, στην Καλαμαριά, θα μείνουν για πάντα, ενδεχομένως να διαψευστεί. Αυτό το… «πάντα, που ενδεχομένως να διαψευστεί» σηκώνει πολύ συζήτηση. Τα έντεκα χρόνια είναι πολλά. Για  το εμπόριο και τις δουλειές μπορεί να είναι μια ολόκληρη ζωή, όπως πολλά είναι και τα 12, 13 και 15 χρόνια που θα συμπληρωθούν σε ορισμένες περιπτώσεις, πριν ολοκληρωθεί το μετρό και ξηλωθούν οι λαμαρίνες από παντού.  

Η ιστορία της κατασκευής του μετρό της Θεσσαλονίκης είναι πονεμένη, κάτι που φάνηκε από την αρχή και σχετικά εύκολα θα μπορούσε να το υποθέσει κανείς. Η διαδοχή των γεγονότων είναι για την Ελλάδα συνηθισμένη, στα όρια του… κλασικού. Κάποιος πολιτικός πετάει στον αέρα μια κουβέντα, χωρίς καμία προηγούμενη επεξεργασία. Στις περιπτώσεις που η κουβέντα αυτή είναι αβανταδόρικη –όπως συνέβη με το μετρό της Θεσσαλονίκης, ενώ δε συνέβη, για παράδειγμα, με τη Ζώνη Καινοτομίας Θεσσαλονίκης-  η θεωρητική τεκμηρίωση της χρησιμότητας έρχεται εκ των υστέρων. Ποια πόλη στον κόσμο δεν επιθυμεί να έχει μετρό; Μετά από αυτό ξεκινούν τεχνικές μελέτες και νομοθετικές προσεγγίσεις. Αργότερα, όταν και εάν ευνοήσουν οι συγκυρίες  για τη χρηματοδότηση γίνεται η επίσημη εξαγγελία και κάποια στιγμή ξεκινάει πανηγυρικά το έργο. Στην περίπτωση του μετρό της Θεσσαλονίκης εμπεδώσαμε για τα καλά κάτι που έτσι κι αλλιώς γνωρίζαμε: ότι στην Ελλάδα από την αρχική ιδέα μέχρι την έναρξη υλοποίησης η χρονική διάρκεια είναι απροσδιόριστη. Εξίσου ασαφής είναι και ο χρόνος ολοκλήρωσης ενός πρότζεκτ, από το ξεκίνημα της υλοποίησης μέχρι την παραγωγική λειτουργία του. Όλα αυτά παίρνουν δεκαετίες!

Το κακό είναι ότι στα ενδιάμεσα διαστήματα καταγράφονται ζημίες, χάνονται περιουσίες, καταστρέφονται δουλειές και άνθρωποι. Όλα αυτά για την πολιτεία είναι παράπλευρες απώλειες στην προσπάθεια για το κοινό καλό, οπότε δεν έχουν καμία ιδιαίτερη αξία!

Για να προχωρήσουν τα έργα του μετρό της Θεσσαλονίκης  πολλοί επαγγελματίες καταστράφηκαν. Πολλά μαγαζιά έκλεισαν και δεν ξανάνοιξαν. Πολλοί εργαζόμενοι έχασαν τις δουλειές του. Το «αίμα» εξακολουθεί να ρέει άφθονο στις εμπορικές πιάτσες από τις οποίες θα διέρχονται μετά το 2020 οι συρμοί. Το μεγάλο κακό έγινε στα σημεία που κατασκευάζονται οι σταθμοί, αλλά επηρεάστηκαν αρνητικά και τα πέριξ, λόγω των προβληματικών προσβάσεων και του αντιαισθητικού θεάματος. Το μεγαλύτερο, πρόβλημα, όμως, δημιουργήθηκε  από τη χρονική ασυνέπεια των έργων, τα οποία ξεκίνησαν το 2006 – 2007 για να κρατήσουν τέσσερα – πέντε χρόνια και ακόμη συνεχίζονται. Στο μεταξύ έχουν μεσολαβήσει και μεγάλα διαστήματα αδράνειας, κατά τα οποία τα μεν έργα δεν προχωρούσαν, τα δε εμπόδια στην αγορά παρέμεναν στητά στη θέση τους. Με τα πρώτα κιγκλιδώματα να ξηλώνονται από τη Μοναστηρίου αυτές τις ημέρες η Θεσσαλονίκη –οι Θεσσαλονικείς και οι επαγγελματίες- δικαιούται να αισιοδοξεί ότι τα επόμενα τέσσερα – πέντε χρόνια θα υπάρξει πλήρης απελευθέρωση.

Η κατασκευή του μετρό Θεσσαλονίκης συνιστά χαρακτηριστικό παράδειγμα κάκιστης διαχείρισης ενός δημοσίου έργου, με αρνητικές επιπτώσεις κατά τη διάρκεια της κατασκευής του. Διότι εννοείται πως τίποτε δεν μπορεί να γίνει χωρίς να υπάρξει αναστάτωση, ούτε καν το βάψιμο του παιδικού δωματίου στο σπίτι. Πολύ περισσότερο ένα μετρό, που όταν λειτουργήσει είναι βέβαιον ότι θα αλλάξει προς το καλύτερο τη λειτουργία της Θεσσαλονίκης. Το ζήτημα είναι πως διαχειρίζεται κανείς το μεσοδιάστημα. Στην προκειμένη περίπτωση το ελληνικό κράτος, που είναι ο πλήρης και αποκλειστικός κάτοχος των έργων, όπως και του μετρό όποτε κυκλοφορήσουν οι συρμοί, αδιαφόρησε πλήρως για τις συνέπειες των πράξεων του. Ούτε καν ένα αξιόπιστο -και όσο το δυνατόν πιο σύντομο- χρονοδιάγραμμα κατάφερε να παρουσιάσει. Όσες ημερομηνίες δόθηκαν, ακυρώθηκαν στην πράξη με φτηνές δικαιολογίες του τύπου «βρήκαμε αρχαία, τι να κάνουμε;». Λες και υπήρχε έστω μία στις εκατό περιπτώσεις να σκάψει κανείς εις βάθος στην Εγνατία, στην Αριστοτέλους, στην Αγίας Σοφίας –δηλαδή στο διαχρονικό κέντρο της Θεσσαλονίκης- και να μη βρει κάτι. Για όσους ξεχνούν: η πόλη μετράει πάνω από 23 αιώνες ζωής και ήταν από την αρχή πόλη, δηλαδή ένα μεγάλο οικιστικό και εμπορικό συγκρότημα. Κανείς κρατικός αξιωματούχος δεν ενδιαφέρθηκε αποφασιστικά για τις επιχειρήσεις που επλήγησαν ούτε στην αρχή, ούτε μετά τις αλλεπάλληλες καθυστερήσεις. Διότι –ας κάνουμε μια υπόθεση εργασίας- ένας έμπορος μπροστά σε ένα εργοτάξιο μπορεί να έχει τη δυνατότητα να κάνει υπομονή τέσσερα – πέντε χρόνια για να ευνοηθεί μετά, όταν το μετρό θα αρχίσει να κυκλοφορεί. Κάποιος επαγγελματίας ή έμπορος μπορεί –λέμε μπορεί- να δει τη ζημία αυτή ως επένδυση για το μέλλον.

Αλλά τα έντεκα, τα 12, τα 13 ή τα 15 χρόνια είναι πολλά, πάρα πολλά για να αντέξει οποιοσδήποτε.  Κατά καιρούς έγιναν συζητήσεις ανάμεσα στους πληγέντες και τους εκπροσώπους της πολιτείας και της αυτοδιοίκησης, διότι το πρόβλημα είναι αντικειμενικό και κάποια στιγμή το κατάλαβαν οι πάντες. Στην πράξη δεν άλλαξε κάτι. Οι υπουργοί «φοβήθηκαν» να κάνουν κάτι γενναίο και κρύφτηκαν πίσω από τη γραφειοκρατία και τη νομοθεσία της Ευρωπαϊκής Ένωσης περί ανταγωνισμού. Λες και στις Βρυξέλλες αποφασίζουν μηχανήματα και όχι άνθρωποι, οι οποίοι συχνά πυκνά υιοθετούν διαφόρων τύπων και επιπέδων εξαιρέσεις, εάν, φυσικά, κάποιοι αρμόδιοι «κυνηγήσουν» ένα θέμα και το πρόβλημα είναι πραγματικό και αυταπόδεικτο. Η Τοπική Αυτοδιοίκηση που θεωρητικά βρίσκεται πλησιέστερα στους πολίτες, επίσης δεν δραστηριοποιήθηκε έντονα. Με το ζόρι τα τελευταία χρόνια, κάποιες από τις κατεστραμμένες  λόγω των έργων του μετρό επιχειρήσεις είχαν έκπτωση στα δημοτικά τέλη!

Σε λίγα χρόνια το μετρό θα ολοκληρωθεί. Στα εγκαίνια την κορδέλα θα κόψουν με υπερηφάνεια οι εκπρόσωποι της εξουσίας, της τότε κυβέρνησης πολιτείας και της τότε αυτοδιοίκησης. Εάν στα πράγματα βρίσκονται κανονικοί και όχι μικρόψυχοι άνθρωποι, ενδέχεται στις πανηγυρικές ομιλίες να υπάρξουν αναφορές στους κατά καιρούς υπεύθυνους πρωθυπουργούς, υπουργούς, περιφερειάρχες και δημάρχους, που συνέβαλαν στην πραγματοποίηση του έργου –άπαντες επί πληρωμή, υπό την έννοια ότι ήταν μέρος της δουλειάς που συμπεριελάμβανε η αποστολή που τους ανέθεσαν οι πολίτες. Για τα θύματα αυτής της ιστορίας –επαγγελματίες, εμπόρους, εργαζομένους- που πραγματικά θυσιάστηκαν και πλήρωσαν από την τσέπη τους, με τη ζωή και την ευημερία τους, για να ολοκληρωθεί το έργο δεν θα ακουστεί ούτε μία κουβέντα. Αλλά και στην απίθανη περίπτωση να ειπωθεί κάτι ως τυπικό δείγμα ευαισθησίας που κάποιος επικοινωνιολόγος θα σκεφτεί, δεν θα έχει κανένα νόημα, αφού τίποτε από αυτά που χάθηκαν στο όνομα του μετρό δεν μπορεί να καλυφθεί.

Ούτε καν έγινε κάποια προσπάθεια. Το αντίθετο, κάθε λαμαρίνα που ξηλώνεται από εδώ και πέρα θα υπογραμμίζει τη διαχρονική αδιαφορία και επιπολαιότητα του ελληνικού κράτους ακόμη και στα απλούστερα. Θα σηματοδοτεί την πλήρη ανικανότητά του να λειτουργεί προγραμματισμένα, συντονισμένα και πολιτισμένα. Αλλά και τη μοναδική του ικανότητα να μεταλλάσει τις ευκαιρίες σε αδυναμίες και τα οράματα σε εφιάλτες.      




A+
A-







ΕΠΙΣΤΡΟΦΗ ΣΤΗΝ ΑΡΧΗ ΤΟΥ ΑΡΘΡΟΥ