Από τις 27 Απριλίου η Λισαβόνα της Πορτογαλίας γίνεται η μεγαλύτερη πόλη της Ευρώπης που απαγορεύει την κίνηση των αυτοκινήτων στο κέντρο της. Για τρεις μήνες μέχρι τα τέλη Ιουλίου τα αυτοκίνητα δεν θα μπορούν να διέρχονται από τους κεντρικούς δρόμους για να φτάσουν σε άλλον προορισμό, ενώ σε μια πιο ευρεία ζώνη από τις 8 το πρωί μέχρι τις 8 το βράδυ, δεν επιτρέπεται η πρόσβαση στα περισσότερα από τα βαρύτερα οχήματα άνω των 3,5 τόνων, στα οποία περιλαμβάνονται και τα τουριστικά λεωφορεία. Το μέτρο είναι θεαματικό και βασικός του στόχος είναι να διευκολυνθούν οι εργασίες επέκτασης του μετρό, εκσυγχρονισμού του αποχετευτικού δικτύου και βελτίωσης των δρόμων.
Είναι βέβαιο ότι ορισμένες από αυτές τις απαγορεύσεις θα εξακολουθήσουν να ισχύουν επί μακρό διάστημα, πιθανόν μόνιμα. Διότι εκτός από την διευκόλυνση στις κατασκευαστικές εργασίες, οι νέες ρυθμίσεις αναμένεται να συμβάλλουν στην ουσιαστική ελάφρυνση του κυκλοφοριακού προβλήματος, αλλά και στη μείωση των ρύπων. Με τα συγκεκριμένα μέτρα σε ισχύ, η Λισαβόνα συμπεριλαμβάνεται, πλέον, σε έναν πολύ ενδιαφέροντα κατάλογο ευρωπαϊκών πόλεων που απαγορεύουν την κίνηση των αυτοκινήτων σε κεντρικά τους σημεία. Το Παρίσι και το Άμστερνταμ ήδη απαγορεύουν τα αυτοκίνητα σε συγκεκριμένα σημεία, το Λονδίνο έχει καθιερώσει εδώ και χρόνια το αντικίνητρο των υψηλών διοδίων για είσοδο αυτοκινήτου στο κέντρο, ενώ και στη Ρώμη οι προϋποθέσεις για την κίνηση ιδιωτικών αυτοκινήτων στο ιστορικό κέντρο είναι πολύ αυστηρές. Το ενδιαφέρον είναι ότι ανάλογες σκέψεις υπάρχουν και άλλες ευρωπαϊκές πόλεις, οι οποίες προγραμματίζουν την απαγόρευση κυκλοφορίας σε κεντρικά τους σημεία, με αποτέλεσμα αρκετοί να πιστεύουν ότι σύντομα η διέλευση αυτοκινήτων από τα κέντρα ευρωπαϊκών πόλεων θα εκλείψει.
Όλες αυτές οι εξελίξεις αφορούν τη Θεσσαλονίκη. Όχι μόνο επειδή συμβαίνουν επί ευρωπαϊκού εδάφους, αλλά διότι τις τελευταίες τέσσερις δεκαετίες, ίσως και περισσότερο, το κυκλοφοριακό είναι το μεγαλύτερο πρόβλημα της πόλης. Σύμφωνα, τουλάχιστον, με τους κατοίκους, οι οποίοι ξέρουν καλύτερα από τον καθένα, αφού ταλαιπωρούνται στους δρόμους και χάνουν ατελείωτες ώρες για να πάνε στις δουλειές τους ή να κάνουν τις βόλτες τους. Το παράδοξο είναι ότι εν πολλοίς οι ίδιοι δημιουργούν το πρόβλημα, επειδή κατά γενική ομολογία υπερβάλλουν στη χρήση των αυτοκινήτων τους, σε μια πόλη που –είναι αλήθεια- οι αστικές συγκοινωνίες είναι… ανάπηρες εδώ και πολλά χρόνια. Εικόνα που θεωρείται βέβαιον ότι θα βελτιωθεί με τη λειτουργία του μετρό και αργότερα με το Flyover (που δεν πρέπει να θεωρείται πανάκεια), κάτι που δημιουργεί προσδοκίες ότι θα υπάρξουν οι προϋποθέσεις ώστε δύσκολες αποφάσεις να ληφθούν πιο εύκολα. Μόνο που τις αποφάσεις λαμβάνουν άνθρωποι, οι οποίοι στην προκειμένη περίπτωση θα πρέπει να διαθέτουν ιδιαίτερο πολιτικό θάρρος. Κυρίως, όμως, να αισθάνονται το βάρος της κοινωνικής τους ευθύνης από την πλευρά του αποτελέσματος για το σύνολο και όχι να άγονται και να φέρονται από εκλογικούς φόβους και υπολογισμούς. Διότι το κυκλοφοριακό της Θεσσαλονίκης δε λύνεται στα λόγια. Οι αναγκαίες αποφάσεις απαιτούν σύγκρουση με τοπικά μικροσυμφέροντα, τα οποία την κατάλληλη στιγμή μπορούν να γίνουν πιο σκληρά και κυνικά από οποιαδήποτε… μεγαλοσυμφέροντα, καθώς το δήθεν μικρό τους μέγεθος (υποτίθεται ότι) εξασφαλίζει ηθικό πλεονέκτημα. Ας μη ξεχνάμε –η Voria.gr έχει πολλές φορές θυμίσει την περίπτωση- ότι η καθιέρωση λεωφορειολωρίδας στην οδό Τσιμική καθυστέρησε πολλά χρόνια, επειδή αντιδρούσαν έμποροι του κέντρου, οι οποίοι πίστευαν ότι από τα μποτιλιαρισμένα αστικά λεωφορεία οι ταλαιπωρημένοι επιβάτες θα έβλεπαν τις βιτρίνες των καταστημάτων τους!
Η μόνη –αποσπασματική, αλλά αποτελεσματική- προσπάθεια για να βελτιωθεί η εικόνα στους δρόμους της πόλης που θυμούνται οι Θεσσαλονικείς τα τελευταία είναι τα κολωνάκια χρώματος άσπρου και πορτοκαλί που τοποθετήθηκαν σε επιβαρυμένους δρόμους του κέντρου (Ερμού, Μητροπόλεως, λεωφόρος Στρατού κλπ.) επί δημαρχίας Μπουτάρη, ώστε να αποκλείεται το διπλοπαρκάρισμα. Πολλά από αυτά, τα οποία πληρώθηκαν με χορηγία του Ιδρύματος Σταύρος Νιάρχος, ξηλώθηκαν από τη σημερινή δημοτική διοίκηση, που επέλεξε να ικανοποιήσει τους επαγγελματίες, οι οποίοι πίστευαν ότι η ταχύτερη ροή της κυκλοφορίας και η αδυναμία διπλο-τριπλο-παρκαρίσματος τους κόβουν… δουλειά.
Με αυτά τα δεδομένα φαίνεται ότι η λύση του κυκλοφοριακού προβλήματος της Θεσσαλονίκης –στο βαθμό τουλάχιστον που χρειάζεται βαριές αποφάσεις- ίσως να αποτελεί δουλειά του κεντρικού κράτους. Διότι μπορεί η αυτοδιοίκηση να διεκδικεί περισσότερες αρμοδιότητες και πόρους, και που γενικά είναι σωστό και θεμιτό, αλλά όπως συχνά αποδεικνύεται ο συνυπολογισμός των τοπικών παραμέτρων στις αποφάσεις γίνεται με μίζερο τρόπο και υποκρύπτει την εξυπηρέτηση μικροσυμφερόντων. Διότι –για παράδειγμα- ενδεχομένως σήμερα κάποιος επαγγελματίας, καταστηματάρχης ή ιδιοκτήτης ακινήτου στο ιστορικό κέντρο της Θεσσαλονίκης να μην ενδιαφέρεται για την υπεραξία που θα πάρει η περιοχή εάν απαλλαγεί από τα ιδιωτικά αυτοκίνητα και γίνει μια ζώνη πεζοδρόμων και αγοράς και ως εκ τούτου να αντιδρά. Αυτό, όμως, δεν (πρέπει να) σημαίνει ότι κάποια πράγματα δεν μπορούν να προχωρήσουν. Αν, λοιπόν, ο δήμαρχος, το Δημοτικό Συμβούλιο ή η Περιφέρεια διστάζουν ή ταλαιπωρούνται για να αποφασίσουν μπορεί να το κάνει κεντρικά η πολιτεία, που είναι πιο απόμακρη και πιο… απρόσωπη.
Έτσι κι αλλιώς για τη Θεσσαλονίκη σε ό,τι αφορά το κυκλοφοριακό ο χρόνος τελειώνει. Όσο απομακρυνόμαστε από οικονομικές κρίσεις και η οικονομία αναπτύσσεται, τόσο η κινητικότητα αυξάνεται και το πρόβλημα μεγεθύνεται. Το μετρό θα δώσει ανάσες, αλλά ούτε η έκταση, ούτε η διάρθρωσή του μπορούν να υπογράψουν μια συνολική λύση. Επομένως θα χρειαστούν κι άλλες παρεμβάσεις, οι οποίες σε κάθε περίπτωση διευκολύνονται από την κυκλοφορία των συρμών κάτω από την Εγνατία. Το θέμα είναι ποιος θα τις πάρει και πότε θα τις πάρει. Διότι για να ληφθούν και –πολύ περισσότερο- να εφαρμοστούν χρειάζεται χρόνος. Ως γνωστόν στην Ελλάδα τίποτα –ή σχεδόν τίποτα- δεν αλλάζει ούτε εύκολα, ούτε γρήγορα. Πολύ περισσότερο ισχύει αυτό στη Θεσσαλονίκη, η οποία έχει παράδοση καθυστερήσεων. Άλλωστε στις εκκρεμότητες πέριξ των θεμάτων της πόλης έχουν χτιστεί πολιτικές καριέρες.
ΥΓ. Την ερχόμενη Πέμπτη 4 Μαΐου, στις 6 το απόγευμα, στο κτίριο της ΕΒΕΘ, το Εμπορικό και Βιομηχανικό Επιμελητήριο Θεσσαλονίκης, ο Οργανισμός Συγκοινωνιακού Έργου της περιοχής, το Ινστιτούτο Μεταφορών του ΕΚΕΤΑ, με την υποστήριξη της Πολυτεχνικής Σχολής ΑΠΘ και του ΚΤΙΡΙΟforTHESS διοργανώνουν εκδήλωση με θέμα «Το κυκλοφοριακό πρόβλημα της Θεσσαλονίκης». Για το θέμα θα μιλήσουν έμπειροι άνθρωποι που έχουν ασχοληθεί επιστημονικά και επαγγελματικά και συγκεκριμένα: Ο συγκοινωνιολόγος και ομότιμος καθηγητής του ΑΠΘ Σπύρος Βούγιας, οι εν ενεργεία καθηγητές του ΑΠΘ Παναγιώτης Παπαϊωάννου, Χρήστος Πυργίδης, Γιάννης Πολίτης και Νίκος Μουτσόπουλος, ο διευθύνων σύμβουλος του ΟΣΕΘ Γιάννης Τόσκας και η αναπληρώτρια διευθύντρια ερευνών του Ι.ΜΕΤ. Γεωργία Αϋφαντοπούλου. Θα συντονίσει ο εκδότης Πέτρος Παπαϊωάννου. Στη σχετική πρόσκληση που έχει σταλεί διευκρινίζεται ότι η εκδήλωση δεν έχει καμία πολιτική ή οικονομική σκοπιμότητα, αλλά αποκλειστικός στόχος είναι η συμβολή στις προσπάθειες επίλυσης αυτού του σημαντικού προβλήματος της πόλης.
Όλα καλά μέχρι εδώ και καλώς θα γίνει μία ακόμη εκδήλωση για το κυκλοφοριακό. Το θέμα είναι να ακούσουμε κάτι καινούριο και συγκεκριμένο, διότι –ας είμαστε ειλικρινείς- για την επίλυση του κυκλοφοριακού προβλήματος στη Θεσσαλονίκη δεν έχει γίνει ποτέ κάποια ουσιαστική προσπάθεια. Διότι αν γινόταν κάποιο αποτέλεσμα θα είχαμε…