Πριν από ένα μήνα, ο υπουργός Υποδομών Χρήστος Σπίρτζης, αναφερόμενος στο Eurogroup του Μαΐου, για το οποίο η κυβέρνηση ήταν βεβαία πως θα λήξει ευνοϊκά για την Ελλάδα -από πέρσι τον Μάρτιο, μας διαβεβαίωνε το ίδιο ανά μήνα-, είχε δηλώσει σε ραδιοφωνική συνέντευξη, όσα προφανώς θα ισχύσουν και τώρα, που επήλθε η συμφωνία, μετά από ωρίμανση 15 μηνών:
«Είναι μία πολύ θετική εξέλιξη και έχει παρά πολλά σημεία που είναι πολύ ευνοϊκά για τη χώρα», είχε πει ο Υπουργός και υπογράμμισε επίσης, ότι για την επόμενη ημέρα -για σήμερα δηλαδή- υπάρχει συγκεκριμένη αναπτυξιακή πολιτική. Ο Χ. Σπίρτζης μίλησε επίσης για το νέο πρόγραμμα έργων που προωθεί η κυβέρνηση και το υπουργείο του και τόνισε: «Καταθέσαμε 30 έργα για χρηματοδότηση στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή σε συνεργασία με την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων, ώστε να έχουμε ένα συγκεκριμένο σχεδιασμό για τα μεγάλα έργα υποδομών την επόμενη δεκαετία».
Θα έπρεπε να ενθουσιαστώ, ως πολίτης, με όσα εξήγγειλε ο υπουργός Υποδομών, αλλά δεν ενθουσιάστηκα. Αφενός, επειδή κουράστηκα να ακούω για μεγαλόπνοα σχέδια -ιδίως στην Θεσσαλονίκη- και φυσικά δεν είμαι ο μόνος. Για Μετρό έγινε για πρώτη φορά λόγος κατά τη δεκαετία του 1960 και είναι γνωστή η κατάστασή του. Κατά την ίδια δεκαετία συζητήθηκε η μεταφορά του αεροδρομίου και την επόμενη η μεταφορά της Δ.Ε.Θ. Αφετέρου, νομίζω πως η εξαγγελία μέτρων, πέρα από τον επικοινωνιακό χαρακτήρα της, θα έπρεπε παράλληλα να λαμβάνει υπόψη της και τις άλλες "προτεραιότητες", αυτές της καθημερινότητας.
Θα προτιμούσα, δηλαδή, να μην έχω τη χαρά να βλέπω το τραμ να διέρχεται από την Μητροπόλεως, αλλά να έβλεπα τους δρόμους της πόλης και του νομού χωρίς λακκούβες. Το επαρχιακό οδικό δίκτυο του νομού Θεσσαλονίκης, εκτείνεται σε μήκος 575 χλμ. Η αρμόδια Υπηρεσία της Περιφέρειας θεωρεί το 80% του οδικού δικτύου πεπαλαιωμένο, ενώ το 50% είναι καταστραμμένο.
Έχω κρατήσει στο αρχείο μου, μία έρευνα των φοιτητών της Πολυτεχνικής Σχολής του Α.Π.Θ., που αναδείκνυε ως βασικότερα προβλήματα του επαρχιακού οδικού δικτύου, την ολισθηρότητα, την ανεπαρκή σήμανση, την έλλειψη διαγράμμισης και φωτισμού, τις φθορές του οδοστρώματος και την αδυναμία απορρόφησης του κυκλοφοριακού φόρτου. Σύμφωνα δε, με καταγραφή της Τροχαίας, μόνο εντός των ορίων του νομού Θεσσαλονίκης κατά μήκος των εθνικών οδών υπάρχουν συνολικά 18 σημεία "καρμανιόλες".
Έγινε κάτι προς διόρθωση αυτής της τραγικής κατάστασης και δεν έγινε αντιληπτό;
Γι’ αυτά τα έργα, δεν υπάρχουν κονδύλια; Ίσως, διότι δεν εντυπωσιάζουν τους ψηφοφόρους της κεντρικής εξουσίας, αφού δεν είναι "πιασάρικα". Δεν θεωρεί, προφανώς, σπουδαίο ο πολίτης την κάλυψη της λακκούβας, επειδή ίσως θεωρεί ότι πρόκειται για αυτονόητη ενέργεια μόνο των δημοτικών του αρχόντων. (Λες ο δήμαρχος Θεσσαλονίκης να αποταμιεύει χρήματα για το τελεφερίκ προς την Άνω Πόλη;).
Υπήρξε μελέτη του κ. Πέτρου Κρητικού, συγκοινωνιολόγου, τότε αντιπρόεδρου του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων, όπου διαπιστωνόταν ότι: «Το τοπικό δίκτυο είναι χειρότερο από το επαρχιακό, που είναι χειρότερο από το εθνικό. Η νομαρχία και οι δήμοι δαπανούν λιγότερα χρήματα για τους μικρούς δρόμους, όπου συμβαίνουν πάντως τα περισσότερα ατυχήματα. Υπάρχουν δρόμοι στο νομό που κατασκευάστηκαν με προδιαγραφές του '60 και του '70».
Ας αφαιρεθεί επομένως κάποιο από τα μεγαλόπνοα έργα, και ας δοθούν τα χρήματα στην Τοπική Αυτοδιοίκηση να καλύψει τις μικρές μεν ανάγκες, μεγάλης δε χρησιμότητας. Αντιλαμβάνομαι βεβαίως, ότι οι εθνικοί εργολάβοι και πολιτικοί προτιμούν τα μεγάλα έργα, για τους δικούς τους λόγους.