του Νίκου Ηλιάδη
Ας ξεκινήσουμε κατ’ αρχάς από τα αυτονόητα. Έπρεπε να σπάσει το απόστημα του ΟΑΣΘ; Η απάντηση είναι «έπρεπε, εδώ και χρόνια». Οι ευθύνες γι’ αυτό βαραίνουν ΠΑΣΟΚ και ΝΔ που είτε καλλιέργησαν είτε ανέχτηκαν το αμαρτωλό καθεστώς και το πάρτι με κρατικό χρήμα που γινόταν επί δεκαετίες, με αντιπαροχή ρουσφετολογικούς διορισμούς και (κυρίως) ψήφους. Μόλις το 2014, εξ αιτίας του στενού μνημονιακού κορσέ αναγκάστηκε η τότε κυβέρνηση Σαμαρά να περικόψει σημαντικά την κρατική επιχορήγηση (την περιόρισε σταδιακά στο 1/3), χωρίς όμως να φροντίσει συγχρόνως να επιβάλει τάξη στις προμήθειες, στα μερίσματα και στις γενικότερες σπατάλες του ΟΑΣΘ. Έτσι, ήταν μαθηματικά βέβαιο ότι αργά ή γρήγορα, και τελικά έγινε πολύ γρήγορα, ο Οργανισμός θα οδηγούταν σε χρεωκοπία μιας και συρρικνώθηκαν τα έσοδα, χωρίς την αντίστοιχη περιστολή των δαπανών.
Μοιραία η καυτή πατάτα πέρασε στα χέρια της σημερινής κυβέρνησης η οποία αφού τη γυρόφερνε για σχεδόν μια διετία, αποφάσισε να δράσει, όπως τελικά έδρασε. Η κρατικοποίηση του ΟΑΣΘ ήταν στη λογική του ΣΥΡΙΖΑ και ως εκ τούτου δεν θα πρέπει να εκπλήσσει κανέναν.
Ακριβή λύση
Θα μπορούσε να γίνει κάτι καλύτερο; Ασφαλώς ναι. Θα μπορούσε, για παράδειγμα, η κρατικοποίηση να νομοθετηθεί τώρα και να υλοποιηθεί μετά τον Δεκέμβριο του 2019. Στο μεσοδιάστημα η κυβέρνηση θα μπορούσε να συνάψει μια νέα βραχυχρόνια σύμβαση παραχώρησης με τον ΟΑΣΘ, διάρκειας δυόμισι ετών, περικόπτοντας περαιτέρω την κρατική επιχορήγηση και επιβάλλοντας μέτρα εξυγίανσης και περιστολής της σπατάλης. Με τον τρόπο αυτόν θα στερούσε από τους μετόχους το δικαίωμα προσφυγής στη δικαιοσύνη και διεκδίκησης τεράστιων ποσών για αποσβέσεις, διαφυγόντα κέρδη κ.ο.κ. Παράλληλα, μέσω του νέου ΣΑΣΘ (του νεοσύστατου Οργανισμού Συγκοινωνιακού Έργου Θεσσαλονίκης) η κυβέρνηση θα μπορούσε να ασκήσει για το διάστημα αυτό ασφυκτικό και ουσιαστικά έλεγχο στον ΟΑΣΘ προκειμένου να αποτραπούν νέα παρατράγουδα. Ωστόσο εκείνη επέλεξε την «εδώ και τώρα» κρατικοποίηση δια της εξαγοράς. Το έκανε κυρίως για πολιτικούς λόγους, σαν αντίμετρο στις αθρόες ιδιωτικοποιήσεις. Δικαίωμά της και φυσικά θα κριθεί γι’ αυτό. Εάν το εγχείρημα πετύχει, δηλαδή εάν ο κρατικός ΟΑΣΘ κοστίζει λιγότερο στο κράτος και παρέχει ποιοτικότερες υπηρεσίες χωρίς αύξηση κομίστρου, τότε θα δικαιούται η κυβέρνηση να πανηγυρίζει. Εάν συμβεί το αντίθετο τότε θα εισπράξει το αναμενόμενο πολιτικό κόστος, αν και ο τελικός λογαριασμός θα προκύψει μετά τις επόμενες εκλογές.
Το κομματικό κριτήριο
Η στελέχωση των τριών συγκοινωνιακών οργανισμών όπως ανακοινώθηκε την περασμένη Τετάρτη από τον υπουργό Μεταφορών, προσφέρεται για κάποιες πρώτες εκτιμήσεις. Ο Χρήστος Σπίρτζης προχώρησε στο διορισμό 17 μελών στα διοικητικά συμβούλια του κρατικού ΟΑΣΘ (έξι μέλη), του Οργανισμού Συγκοινωνιακού Έργου Θεσσαλονίκης (πέντε μέλη) και της θυγατρικής του, της εταιρείας Αστικές Συγκοινωνίες Θεσσαλονίκης (έξι μέλη). Η τελευταία, σημειωτέον, πρόκειται να συγκροτηθεί τους επόμενους μήνες, αλλά παρόλα αυτά ο υπουργός έσπευσε να ορίσει από τώρα τα μέλη της διοίκησης αποφεύγοντας μόνον να προσδιορίσει τους ρόλους που θα αναλάβει ο καθένας. Άπαντες είναι στελέχη, μέλη ή φίλα προσκείμενοι στην κυβέρνηση, με τον ΣΥΡΙΖΑ, ως μείζων κυβερνητικό εταίρο να έχει τη μερίδα του λέοντος (13 στους 17), τους ΑΝΕΛ τρεις, έναν σε κάθε συμβούλιο, ενώ ο 17ος ανήκει στους Οικολόγους οι οποίοι έχουν πλέον ενσωματωθεί στον ΣΥΡΙΖΑ. Εν ολίγοις, από το 4-2-1 των σαμαροβενιζελοκουβέληδων, περάσαμε εν προκειμένω στο 13-3-1, αν και ο ένας (ο Αργυρόπουλος των ΑΝΕΛ ο οποίος ζει στην Αθήνα και είχε διοριστεί στην ΑΣΥΘ πρόλαβε να παραιτηθεί πριν καν συμπληρωθεί 48ωρο). Δηλαδή και η σημερινή κυβέρνηση έκανε ό,τι ακριβώς και οι προηγούμενες, στελεχώνοντας το κράτος με αποκλειστικό κριτήριο την κομματική ταυτότητα. Κατά βάση με πολιτευτές, δηλαδή με υποψήφιους βουλευτές οι οποίοι απέτυχαν να εκλεγούν, αλλά ανταμείβονται για τις καλές υπηρεσίες τις οποίες προσφέρουν στο κόμμα. Κάποιοι απ’ αυτούς ενδεχομένως να αποδειχθούν ικανοί και αποτελεσματικοί, ωστόσο, το γεγονός ότι επιλέχθηκαν λόγω της κομματικής ιδιότητάς τους, υποσκάπτει προκαταβολικά το όποιο έργο τους. Χαρακτηριστικό της εσφαλμένης και παλαιοκομματικής αντίληψης βάσει της οποίας έγινε η στελέχωση των τριών Οργανισμών είναι το γεγονός ότι αν και πρόκειται για φορείς συγκοινωνιακού έργου, εντούτοις, ουδείς από τους 17 είναι συγκοινωνιολόγος!
Το στοίχημα για τον ΟΑΣΘ
Από τη στιγμή που η κυβέρνηση επέλεξε να μπει στα παπούτσια των προηγούμενων, διορίζοντας κομματικά στελέχη σε κρατικούς οργανισμούς, η τοποθέτηση του Στέλιου Παππά στη θέση του προέδρου του ΟΑΣΘ δεν προκαλεί έκπληξη. Παρότι ήταν η Αριστερά εκείνη η οποία κατά τα πρώτα μεταπολιτευτικά χρόνια επέκρινε όσους εξαργύρωσαν την αντιδικτατορική δράση τους με υψηλά κυβερνητικά ή κρατικά αξιώματα. Σήμερα είναι αυτή η οποία με περίσσιο κυνισμό επικαλείται τις αντιδικτατορικές περγαμηνές και την ιδιότητα του «ιστορικού στελέχους» ως ακαταμάχητο κριτήριο αξιοσύνης κι ας έχει η Αριστερά στις τάξεις της εκατοντάδες αγωνιστές οι οποίοι με σεμνότητα και χωρίς το διαβατήριο της αντιστασιακής δράσης, προχώρησαν και πέτυχαν στη ζωή τους.
Πέρα, όμως, από την πολιτική ηθική υπάρχει και η ουσία. Η νέα διοίκηση του ΟΑΣΘ βρίσκεται αντιμέτωπη με ένα διπλό στοίχημα. Αφενός να αναβαθμίσει το παρεχόμενο συγκοινωνιακό έργο, επαναφέροντάς το εκεί που βρισκόταν προ δεκαετίας περίπου, περιορίζοντας συγχρόνως το κόστος για το δημόσιο. Αφετέρου, να φέρει ταχύτατα σε πέρας, εντός εξαμήνου όπως προβλέπει ο νόμος, την εκκαθάριση του Οργανισμού ώστε να γνωρίζει ο κάθε φορολογούμενος πόσο θα του κοστίσει τον ανδραγάθημα της «εδώ και τώρα» κρατικοποίησης. Για τον Στέλιο Παππά και κατ’ επέκταση και για τον Σπίρτζη, το στοίχημα έχει και μια τρίτη διάσταση: να αποκαλύψει τους «σκελετούς» των μετόχων που είναι κρυμμένοι στα ντουλάπια του ΟΑΣΘ, συντηρώντας το κλίμα σκανδαλολογίας. Μόνον που αυτοί είναι γνωστοί εδώ και καιρό και είχαν αποκαλυφθεί με αλλεπάλληλα δημοσιεύματα, ήδη από το 2011.
Συνεπώς, η νέα διοίκηση του ΟΑΣΘ ας μην έχει την ψευδαίσθηση ότι θα κριθεί από τις επιδόσεις της στη σκανδαλολογία. Τόσο αυτή, όσο και οι διοικήσεις στους άλλους δύο συγκοινωνιακούς φορείς θα κριθούν από το κατά πόσο θα καταφέρουν να αλλάξουν την αρνητική εικόνα των αστικών συγκοινωνιών στη Θεσσαλονίκη. Όλα τα υπόλοιπα, είναι για εσωτερική λαϊκή κατανάλωση. Μπορεί να κόβουν εισιτήρια, αλλά δεν φέρνουν ψήφους.