Τώρα που οι δεσμευτικές οικονομικές προσφορές για την αγορά του 67% των μετοχών της ΟΛΘ ΑΕ της Θεσσαλονίκης έχουν κατατεθεί και τίποτε δεν μπορεί να αλλάξει καλό είναι να θυμηθούμε τι έγινε στο λιμάνι πριν από εννέα χρόνια για να βγάλουμε τα συμπεράσματά μας.
Τότε, λοιπόν, κατά την διαδικασία παραχώρησης –στην ουσία ενοικίασης- του σταθμού διακίνησης κοντέινερς της ΟΛΘ ΑΕ, η προσφορά που είχε καταθέσει η Hutchinson από το Χονγκ Κονγκ ως τίμημα για 35 χρόνια ήταν πάνω από 400 εκατ. δολ., ενώ άλλα τόσα προορίζονταν για επενδύσεις. Συνολικά το ελληνικό δημόσιο θα εισέπραττε με τον ένα ή τον άλλο τρόπο περί το ένα δισ. δολάρια και μετά θα έπαιρνε πίσω το περιουσιακό του στοιχείο σε σαφώς καλύτερη και αποδοτικότερη κατάσταση. Όσο για την ευρύτερη οικονομία θα ήταν πολλαπλώς ωφελημένη, αφού η Θεσσαλονίκη θα γινόταν μετά βεβαιότητος βασική πύλη για τη διακίνηση προϊόντων ανάμεσα στη Ν.Α. Ασία και την Ευρώπη, με μεγάλη αύξηση του ΑΕΠ της περιοχής και ενίσχυση της απασχόλησης.
Σήμερα οι προσδοκίες είναι πολύ μικρότερες. Όλες οι εκτιμήσει συγκλίνουν ότι η τιμή που θα δοθεί για την εξαγορά της ΟΛΘ ΑΕ θα είναι υποπολλαπλάσια από αυτήν που είχε προσφερθεί για την επί 35 χρόνια παραχώρηση του Σταθμού Εμπορευματοκιβωτίων μόνο. Ταυτόχρονα, οι προοπτικές είναι χαμηλότερες, κυρίως για δύο λόγους:
Πρώτον, διότι η Cosco, που ήδη δουλεύει στο λιμάνι του Πειραιά εννέα χρόνια οργανώνεται, με πρώτο «θύμα» του ανταγωνισμού τη Θεσσαλονίκη.
Δεύτερον, διότι οι υποψήφιοι αγοραστές της ΟΛΘ ΑΕ διαθέτουν στο πεδίο της μεταφοράς φορτίων μικρότερο δυναμισμό από την τότε υποψήφια εταιρία του Χονγκ Κονγκ.
Τα δύο αυτά στοιχεία είναι για τη Θεσσαλονίκη κεφαλαιώδους, αν όχι μοναδικής σημασίας. Διότι, ακόμη κι αν υποθέσουμε ότι για το τίμημα το ενδιαφέρον της Θεσσαλονίκης είναι περιορισμένο, αφού και τότε και τώρα τα λεφτά θα καταλήξουν στα ταμεία του δημοσίου ή στο λογαριασμό για την εξυπηρέτηση του δημοσίου χρέους, οι επενδύσεις και το μέγεθος των φορτίων που θα διακινούνται είναι αυτά που θα δώσουν ώθηση στην οικονομία της περιοχής. Όσο λιγότερες είναι οι επενδύσεις και όσο μικρότερη η διακίνηση τόσο χαμηλότερες θα είναι οι θετικές επιπτώσεις στη συνολική οικονομία της Κεντρικής Μακεδονίας. Χώρια το ιδιοκτησιακό. Διότι άλλο πουλάω, άλλο παραχωρώ. Αν η δουλειά είχε προχωρήσει το 2008 σε 25 χρόνια από σήμερα το αναβαθμισμένο επιχειρησιακά ΣΕΜΠΟ θα επέστρεφε στο ελληνικό δημόσιο, που θα μπορούσε να το παραχωρήσει εκ νέου με καλύτερους όρους.
Η υπόθεση της εμπλοκής ιδιωτών στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης αποτελεί καλό παράδειγμα για τις αποκρατικοποιήσεις, αλλά και τις δουλειές και τις επενδύσεις γενικότερα. Η ταχύτητα και το κατάλληλο timing είναι τα δύο κλειδιά, που οδηγούν σε μεγαλύτερα οφέλη.
Αντίθετα, συνήθως οι καθυστερήσεις και οι εμπλοκές οδηγούν σε χειρότερες συμφωνίες και μικρότερα κέρδη. Η Θεσσαλονίκη –ανεξαρτήτως της υπόθεσης του λιμανιού- έχει παράδοση στη βραδύτητα, που οφείλεται στη νοοτροπία του πολιτικού προσωπικού, που του αρέσουν οι εκκρεμότητες για να έχει ρόλο, στην αντίδραση των συνδικαλιστών, οι οποίοι έχουν μικρότερη επιρροή στην ιδιωτική οικονομία και αντιμάχονται στα τυφλά κάθε αλλαγή και στην ανεπάρκεια των γραφειοκρατικών μηχανισμών του δημοσίου, που συχνά δεν μπορούν να ανταπεξέλθουν σε απαιτήσεις διαφορετικές από την καθημερινότητα. Το λιμάνι είναι χαρακτηριστικό παράδειγμα μιας υπόθεσης που θα μπορούσε να έχει αποδοτικότερη κατάληξη για την οικονομία και την κοινωνία.
Το μετρό είναι επίσης μια υπόθεση, που αν είχε κινηθεί ταχύτερα –αν η κατασκευή του είχε διαρκέσει τέσσερα και όχι 14 χρόνια- θα συνεισέφερε στην πόλη πολύ περισσότερα. Τρίτο παράδειγμα η Ελληνική Βιομηχανία Οχημάτων, που αν είχε πουληθεί στην ώρα της σήμερα δεν θα ήταν περίπου… φάντασμα, στο οποίο είναι εγκλωβισμένοι τόσο το κράτος, όσο και οι εργαζόμενοι που δεν φταίνε σε τίποτα. Για να μη θυμηθούμε την Εγνατία Οδό –ένα έργο που αφορά ολόκληρη τη Β. Ελλάδα- το οποίο συζητείται από τη δεκαετία του 1960 και ολοκληρώθηκε στη δεκαετία του 2010.