Skip to main content

Πότε, επιτέλους, θα ξεκαθαρίσουν οι «φάκελοι της Θεσσαλονίκης»;

Προεκλογικά δίνονται υποσχέσεις για την επίλυση προβλημάτων, αλλά μετεκλογικά τα θέματα αυτά θάβονται στο βάθος κάποιων συρταριών.

Για τη Θεσσαλονίκη οι εκλογές σημαίνουν πάντοτε το άνοιγμα κάποιων φακέλων που εκκρεμούν εδώ και δεκαετίες. Προεκλογικά υπάρχουν τοποθετήσεις και δίνονται υποσχέσεις για την επίλυση προβλημάτων, αλλά μετεκλογικά τα θέματα αυτά θάβονται στο βάθος κάποιων συρταριών. Με δεδομένη την γενικότερη κατάσταση της χώρας, αλλά και το εξαιρετικά μειωμένο ενδιαφέρον που έδειξε η νέα κυβέρνηση στο προηγούμενο επτάμηνο που κυβέρνησε δεν υπάρχει αισιοδοξία.

Η περίφημη «ατζέντα των δεκαετιών του 1980 και του 1990» θα εξακολουθεί να εκκρεμεί, πιθανόν έως ότου η ίδια ζωή δώσει στα θέματά της μια κάποια αυτοματοποιημένη λύση ή έστω τα οδηγήσει στη λήθη, αφού κανείς δεν θα τα θυμάται. Και σίγουρα μέχρι τις επόμενες εκλογές, που σύμφωνα με πολλές εκτιμήσεις, αλλά και τις πρόσφατες εμπειρίες, δεν θα αργήσουν περισσότερο από μερικούς μήνες.

Η απαρίθμηση και μόνο των χειροπιαστών θεμάτων συνιστούν μονότονη και βαρετή επανάληψη, που θα είχε την πλάκα της, αν σε ορισμένες, τουλάχιστον, περιπτώσεις δεν έκρυβε δράματα.

Σημειώστε:

Πρώτον, η κατασκευή του μετρό της Θεσσαλονίκης. Το έργο είναι σταματημένο και καθυστερεί σε σχέση με το αρχικό χρονοδιάγραμμα αρκετά χρόνια. Τα χρήματα που λείπουν για να συνεχιστεί είναι πολλά και δεν υπάρχουν, ενώ ούτε καν η κατάλληλη μέθοδος –νέα δημοπράτηση ή διαπραγμάτευση με τον υφιστάμενο ανάδοχο- δεν έχει επιλεγεί. Στο μεταξύ ο άξονας Μοναστηρίου, Εγνατίας, Δελφών, Μακεδονίας υποφέρει τα πάνδεινα, με επιχειρήσεις να έχουν κλείσει και εμπορικές πιάτσες από τις οποίες ζούσαν οικογένειες να έχουν ακυρωθεί.

Δεύτερον, το λιμάνι της Θεσσαλονίκης. Παραμένει όχι μόνο στη σκιά του Πειραιά, αλλά αντιμετωπίζει, πλέον, και ανταγωνισμό από λιμάνια των γειτονικών βαλκανικών κρατών. Η παρουσία των Κινέζων της Cosco δεν έχει ακόμη αντισταθμιστεί και η ιδιωτικοποίηση της ΟΛΘ ΑΕ, αν και προγραμματίζεται τους επόμενους μήνες, ενδέχεται λόγω της καθυστερήσεως να συγκεντρώσει μικρό ενδιαφέρον. Επίσης, έπεται της ιδιωτικοποίησης της ΟΛΠ ΑΕ, κάτι που δημιουργεί ακόμη δυσμενέστερους όρους για την ανταγωνιστικότητά του.

Τρίτον, το αεροδρόμιο «Μακεδονία», που εξυπηρετεί τον τουρισμό της ευρύτερης Κεντρικής Μακεδονίας, αλλά και την εξωστρέφεια της επιχειρηματικότητας του Βορρά, παραμένει υποβαθμισμένο. Βρίσκεται, βέβαια, ανάμεσα στα 14 περιφερειακά αεροδρόμια που έχουν παραχωρηθεί –προς το παρόν στα λόγια- σε κοινοπραξία με επικεφαλής τη γερμανική Fraport. Αλλά αν η συμφωνία δεν οριστικοποιηθεί και δε γίνουν πράξη αυτά που προβλέπονται οι δυνατότητές του «Μακεδονία» παραμένουν περιορισμένες. Και η εικόνα του τριτοκοσμική.

Τέταρτον, η εξωτερική περιφερειακή οδός, που συζητείται πολύ πριν την κρίση και, πλέον, τείνει να ακυρωθεί, τουλάχιστον ως σύνολο. Ένα ακόμη σίριαλ που προβλέπεται να διαρκέσει.

Πέμπτον, η Αλεξάνδρεια Ζώνη Καινοτομίας, που παραμένει ακόμη στα χαρτιά και αναζητά ταυτότητα και ρόλο. Όπως φαίνεται εκτός από τους τοπικούς παράγοντες –ακαδημαϊκούς και επιχειρηματίες- κανείς άλλος δεν πιστεύει στις καινοτομικές δυνατότητες της Θεσσαλονίκης και στην ανάδειξή της σε τεχνολογικό επίκεντρο ολόκληρης της Νοτιοανατολικής Ευρώπης. Εδώ και έντεκα χρόνια οι κυβερνήσεις στην ουσία αδιαφορούν για τη Ζώνη, ίσως διότι στην πραγματικότητα δεν αντιλαμβάνονται τη δυναμική της περιοχής στο κομμάτι της πληροφορικής και της καινοτομίας, που συνδράμουν στην εξωστρεφή επιχειρηματικότητα της περιοχής.

Αυτά είναι τα βασικά χειροπιαστά θέματα της Θεσσαλονίκης, που συζητιούνται εδώ και 25 – 30 χρόνια. Διότι με τα στρατηγικά ζητήματα δεν ασχολείται κανείς στα σοβαρά. Η Θεσσαλονίκη με βάση τις υποδομές που ήδη διαθέτει μπορεί να εξελιχθεί σε εκπαιδευτικό και ερευνητικό κέντρο, όπως και σε διαμετακομιστικό κέντρο, ενώ είναι πλήρως αναξιοποίητες οι πραγματικές δυνατότητες που υπάρχουν στις διάφορες μορφές τουρισμού. Αλλά αυτά συνιστούν άλλη –χαμένη;- ιστορία…