Υποβαθμίζεται κι άλλο το λιμάνι της Θεσσαλονίκης πριν πουληθεί η ΟΛΘ Α.Ε. σε ιδιώτη, εξαιτίας των χαμηλών απαιτήσεων που θέτει το κείμενο της τελικής σύμβασης παραχώρησης για επενδύσεις και διακίνηση εμπορευμάτων.
Ο ΟΛΘ, με βάση τις δεσμεύσεις της σύμβασης που ανέβηκε στο virtual data room, σε επτά χρόνια από την έναρξη της παραχώρησης και μετά από ένα συντηρητικό πρόγραμμα επενδύσεων σε υποδομές, θα βρίσκεται κοντά στα επίπεδα διακίνησης φορτίων που είναι σήμερα.
Το λιμάνι της Θεσσαλονίκης υποβαθμίζεται κυρίως με τους χαμηλούς στόχους που αφορούν στη διακίνηση containers αλλά και συμβατικού φορτίου. Η πρόβλεψη για τα containers έχει ψαλιδιστεί μόλις στις 650.000 TEU's στα 19 χρόνια και μέχρι την λήξη της παραχώρησης, όταν ο ΟΛΘ μπορεί να εξυπηρετήσει, με τις σημερινές υποδομές- το έκανε το 2007- πάνω από 400.000 TEU's. Nα υπενθυμίσουμε πως στόχος ήταν, με την επέκταση της 6ης προβλήτας και την ανάπτυξη του ΣΕΜΠΟ, το λιμάνι να εξυπηρετεί μέχρι και 1,2 εκατ. ΤΕU's (σ.σ όπου TEU ένα container, τυποποιημένο, μήκους 20 ποδών).
Tι αρχικά προβλεπόταν για τον προβλήτα των containers; Προβλεπόταν η επέκταση και στα δύο κρηπιδώματα του 6ου προβλήτα, για containers, στο ίδιο μήκος. Μετά άλλαξε το πλάνο και για τα containers προβλεπόταν η επέκταση μόνο του δυτικού κρηπιδώματος. Τώρα, με την σύμβαση, έχει περαιτέρω "ψαλιδιστεί" η επέκταση του Κ26, από τα 650 μέτρα που ήταν η πρόταση του υπουργείου Ναυτιλίας ( Οκτώβριος 2016), στα 400 μέτρα. Τουλάχιστον, με την ελάχιστη βυθοκόρηση να ορίζεται στα 16,5 μέτρα και την δημιουργούμενη μία επιπλέον θέση ελλιμενισμού, θα μπορεί να πιάνει στο λιμάνι ένα new panamax, πλοίο cargo που μπορεί να μεταφέρει ως και 13.000 TEU's.
Όλα τα παραπάνω αναφέρονται επειδή η διακίνηση φορτίων συνδέεται άμεσα με τις επενδύσεις.
Οπότε, μειώνεται ο στόχος για τη διακίνηση containers, κάτι που ευθέως εξυπηρετεί τον ΟΛΠ, αλλά μειώνεται και ο στόχος στη διακίνηση συμβατικού φορτίου, ορίζεται μάλιστα σε πιο χαμηλά επίπεδα, στην οκταετία από την παραχώρηση - 3.800.000 τόνοι/έτος- από αυτά που διακινεί ως σήμερα, φορτία που ξεπερνούν τους 4.000.000 τόνους/έτος.
Σε ό,τι αφορά τις επενδύσεις αυτές τελικά ορίζονται σε 180 εκατ. ευρώ, με πρόβλεψη να αρχίσουν τον τρίτο χρόνο από την έναρξη της παραχώρησης και να ολοκληρωθούν στον έβδομο, ενώ ένα σεβαστό μέρος από αυτές ζητείται να κατευθυνθεί σε μη λιμενικές επενδύσεις αφού ένα κονδύλι 20 εκατ. αφορά έργα ανάπτυξης του γενικού λιμένα και αποκατάστασης του μεγάλου διατηρητέου κτιρίου του επιβατικού σταθμού.
Να τονίσουμε ότι κρίνεται ως πολύ λογική και επόμενη η έναρξη επενδύσεων π.χ. στην επέκταση του 6ου προβλήτα, τον τρίτο χρόνο, γιατί πράγματι το ελληνικό κράτος και οι ελληνικοί σιδηρόδρομοι έχουν υποχρέωση να ολοκληρώσουν και να βελτιώσουν τις συνδέσεις του λιμανιού με το εθνικό οδικό και σιδηροδρομικό δίκτυο. Άλλωστε, με την άμεση προμήθεια σύγχρονου μηχανικού εξοπλισμού για την διαχείριση των containers (σ.σ ο εξοπλισμός θέλει ανανέωση) η ικανότητα εξυπηρέτησης φορτών θα αυξηθεί σημαντικά, πριν καν γίνει η όποια επέκταση στον προβλήτα.
Έργο real estate
Όσον αφορά λοιπόν τα νούμερα των επενδύσεων, το μεσοπρόθεσμο του ΟΛΘ μιλούσε για 309 εκατ. ευρώ, ποσό που το υπουργείο είχε κατεβάσει στα 218 εκατ στην πρώτη πενταετία από την έναρξη της παραχώρησης. Τώρα το ποσό αυτό έχει κατεβεί στα 180 εκατ. ευρώ, από το οποίο 20 εκατ. ευρώ προβλέπονται για εργασίες στο γενικό λιμένα και στο διατηρητέο του Επιβατικού Σταθμού. Το συγκεκριμέν κτήριο, οπωσδήποτε θα απορροφήσει ένα γενναίο κονδύλι και η επένδυση σε αυτό σίγουρα δεν μπορεί να χαρακτηριστεί λιμενικό έργο, είναι έργο real estate, το οποίο θα μπορούσε να αναθέσει ο παραχωρησιούχος σε κάποιο εξειδικευμένο developer.
Και το ερώτημα που προκύπτει είναι απλό: Ποιος ανταγωνιστής ωφελείται από το downsizing των αναπτυξιακών προοπτικών του λιμένα της Θεσσαλονίκης; H απάντηση είναι προφανής, το λιμάνι του Πειραιά και αυτών που το ελέγχουν και το διαχειρίζονται σήμερα, με μία λέξη, της Cosco.
Όσοι υποστηρίζουν την ιδιωτικοποίηση, προβάλουν τρία επιχειρήματα τα οποία είναι και τεκμηριωμένα: 1) Ο ΟΛΘ χρειάζεται έναν μεγάλο διαχειριστή terminal και forwarder, που θα μπορεί να αυξήσει τα φορτία που περνάνε από το λιμάνι της Θεσσαλονίκης. 2) Ο ΟΛΘ χρειάζεται έναν ιδιώτη αποφασισμένο να υλοποιήσει αναπτυξιακές επενδύσεις, αυτές που με ευθύνη του το ελληνικό δημόσιο, σαν απόλυτος ιδιοκτήτης αρχικά και αργότερα σαν βασικός μέτοχος, καθυστέρησε αδικαιολόγητα. 3) Ο ΟΛΘ χρειάζεται μία σύγχρονη οργανωτική και λειτουργική δομή που θα μπορεί "να σηκώσει" τα σχέδια ανάπτυξης.
Με αυτά τα δεδομένα, όπως έχουν διαμορφωθεί, σε δύο πράγματα μπορεί να ελπίζει η Θεσσαλονίκη: Κατά πρώτον, στο να κατατεθούν ως τις 24 Μαρτίου, δεσμευτικές προσφορές για την ΟΛΘ Α.Ε., όσον το δυνατόν περισσότερες. Κατά δεύτερον, ο αγοραστής να είναι αποφασισμένος να εργαστεί σοβαρά για να αναπτύξει τις προοπτικές του λιμανιού σε όλες τις κατηγορίες φορτίων αλλά και συγγενικών λειτουργιών.