Δύο χρόνια πίσω πάει η μελέτη, της απευθείας οδικής σύνδεσης του λιμανιού της Θεσσαλονίκης, του 6ου προβλήτα του ΟΛΘ με τον ΠΑΘΕ, ενώ το κόστος το μελετητικό, έχει ανεβεί κατά περίπου 300.000 ευρώ, από τις 400.000 το 2015, στις 704.000 ευρώ.
Με αυτές τις καθυστερήσεις, το έργο της ολοκλήρωσης της οδογέφυρας που θα συνδέει τον 6ο προβλήτα του ΟΛΘ με ΠΑΘΕ και τον κάθετο ‘56’ της Εγνατίας Οδού, αντί να κατασκευαστεί ως το τέλος του 2018, αρχές 2019, πάει για τέλη του 2021 με 2022, και ενώ εν τω μεταξύ, το ελληνικό κράτος έχει πωλήσει το 67% των μετοχών του στην ΟΛΘ Α.Ε., σε κοινοπραξία ιδιωτών, που περιμένουν το αυτονόητο, λειτουργικές συνδέσεις με τα οδικά και σιδηροδρομικά δίκτυα.
Αντί να έχουν ολοκληρωθεί οι μελέτες από την αναθέτουσα αρχή, δηλαδή την Εγνατία Οδό, μέχρι τον Ιούνιο του 2016, όπως προβλεπόταν από τη συμφωνία ΟΛΘ Α.Ε. και Εγνατίας Οδού το Νοέμβριο του 2015, πηγαίνουν για το τέλος Οκτωβρίου του 2018 και αυτό επειδή άλλαξε η χάραξη σε ότι αφορά τις τοπικές συνδέσεις, για να εξυπηρετηθούν οι τοπικές κινήσεις αλλά και για να αποφευχθούν στο μέγιστο βαθμό και απαλλοτριώσεις. Κατ΄επέκταση, το έργο, που θα χρειαστεί 2-2,5 χρόνια για να κατασκευαστεί, δεν θα είναι έτοιμο πριν το τέλος του 2021 στην καλύτερη περίπτωση.
Για την κατασκευή της οδογέφυρας, έχει δοθεί η διαβεβαίωση από την κυβέρνηση, ότι θα χρηματοδοτηθεί από το ΕΣΠΑ 2014-2020, με το ποσό των 35 εκατ. ευρώ που υπολογίζεται ότι θα απαιτηθεί.
Κάνοντας μία αναδρομή στο ιστορικό του συγκεκριμένου έργου, διαπιστώνουμε ότι η μελέτη και κατασκευή αυτής της οδογέφυρας μήκους περίπου 3,6 χλμ, είναι μία κλασική υπόθεση αναποτελεσματικότητας του ελληνικού κράτους, τόσο σε ότι αφορά το σχεδιασμό όσο και την εκτέλεση κρίσιμων έργων υποδομής, αφού το έργο άρχισε να μελετάται στη δεκαετία του 1990, ήταν έτοιμο μελετητικά το 1997, η α’ φάση του είχε κατασκευαστεί στις αρχές του 2000(με ευθύνη της ΠΥΔΕ τότε) και, σήμερα, 18 χρόνια μετά, παραμένει ημιτελές.
Το 2015, ΟΛΘ και Εγνατίας Οδός ενόψει πώλησης του 67% της ΟΛΘ Α.Ε., συμφώνησαν να προχωρήσουν το έργο, το οποίο είχε κολλήσει τα προηγούμενα χρόνια στις απαλλοτριώσεις. Πίεζε η πώληση του ΟΛΘ αλλά και η ασφυξία που είχε προκληθεί στην κίνηση φορτηγών προς και από το λιμάνι, λόγω της ανισοπεδοποίησης του Κόμβου 16, δηλαδή του Κόμβου της Λαχαναγοράς, που αναγκάζει περί τα 1.000 φορτηγά την ημέρα, με φορτία χιλιάδων τόνων, να περνάνε μέσα από την περιοχή του Καλοχωρίου για να βγούν στο οδικό δίκτυο.
Με την πώληση όμως του 67% της ΟΛΘ Α.Ε., το ελληνικό δημόσιο, είναι αναγκασμένο να ενεργοποιηθεί, το βλέπουμε να συμβαίνει και στην περίπτωση του σιδηροδρόμου. Άλλωστε, όταν το κράτος ζητάει επενδύσεις από τους ιδιώτες και υπογράφει συμβάσεις, πρέπει να μπορεί να τηρεί και τις δικές του υποχρεώσεις.