του Νίκου Ηλιάδη
Απολύτως ορθή, λογική και αναμενόμενη η προσέγγιση των δημάρχων της Θεσσαλονίκης απέναντι στην πρόταση νόμου του υπουργού Υποδομών και Μεταφορών Χρήστου Σπίρτζη για το μέλλον των αστικών συγκοινωνιών της Θεσσαλονίκης. Έστω και με κομψό τρόπο οι δήμαρχοι λένε προς τον υπουργό ότι αυτό που τους παρέδωσε είναι ένα γενικόλογο και ασαφές κείμενο, χωρίς αρχή, μέση και τέλος. Μία έκθεση ιδεών, γραμμένη στο πόδι, η οποία δεν απαντά ούτε στα οξύτατα προβλήματα τα οποία αντιμετωπίζει σήμερα η πόλη στον τομέα της αστικής συγκοινωνίας, αλλά ούτε και δίνει την παραμικρή προοπτική και ελπίδα ότι κάτι μπορεί να αλλάξει στο προσεχές μέλλον προς το καλύτερο. Και να φανταστεί κανείς ότι αυτό το περισπούδαστο νομοσχέδιο το προετοίμαζε ο Σπίρτζης εδώ και μια διετία.
Είναι θετικό ότι ο υπουργός αντελήφθη την ανάγκη συγκρότησης ενός φορέα, ο οποίος θα σχεδιάζει και θα εποπτεύει το συγκοινωνιακό έργο στη Θεσσαλονίκη, στη θέση του υποβαθμισμένου σήμερα, Συμβουλίου Αστικών Συγκοινωνιών. Ωστόσο, ο φορέας αυτός δεν θα πρέπει να είναι ασφυκτικά ελεγχόμενος από τον εκάστοτε υπουργό όπως προβλέπει το σχέδιο Σπίρτζη. Θα πρέπει να έχει μεγαλύτερη διοικητική αυτοτέλεια, με ισχυρότερο το ρόλο των τοπικών φορέων, ικανή επιστημονική επάρκεια και βεβαίως, εξασφαλισμένους πόρους.
Η μεγαλύτερη αδυναμία του προτεινόμενου σχεδίου νόμου είναι ότι δεν απαντά στο βασικότερο εκ των ερωτημάτων, δηλαδή στο ποιος θα είναι ο πάροχος της οδικής αστικής συγκοινωνίας. Εδώ ο Σπίρτζης προσπαθώντας να ισορροπήσει ανάμεσα στον ρεαλισμό και στην ιδεοληψία τα έκανε θάλασσα. Διότι ο ρεαλισμός, ήτοι η δεινή οικονομική κατάσταση της χώρας αλλά και η γνωστή κοινοτική οδηγία, καθιστούν σχεδόν απαγορευτική την κρατικοποίηση των αστικών συγκοινωνιών.
Παρόλα αυτά ο υπουργός, προσπαθώντας να ικανοποιήσει το κομματικό του ακροατήριο, περιλαμβάνει στις προτάσεις του τη δυνατότητα συγκρότησης ενός κρατικού φορέα ο οποίος θα αναλάβει τις οδικές αστικές συγκοινωνίες. Χωρίς, βεβαίως, να προβλέπει που θα βρεθούν τα εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ που θα απαιτηθούν για την αγορά του στόλου των λεωφορείων, του εξοπλισμού, την κατασκευή εγκαταστάσεων (αμαξοστάσια) κ.ο.κ.
Επιπλέον, αποσιωπά τεχνηέντως, ότι με το μνημόνιο 3, το οποίο προσυπέγραψε και ο ίδιος, ακόμη και οι σημερινές κρατικές δομές στον τομέα των αστικών συγκοινωνιών (Αττικό Μετρό Α.Ε., ΣΤΑΣΥ, ΟΑΣΑ κ.λπ.) έχουν περιέλθει στο Υπερταμείο. Από τη μια, δηλαδή, ο Σπίρτζης τοποθετεί τους σημερινούς κρατικούς συγκοινωνιακούς φορείς στη βιτρίνα προς πώληση και από την άλλη υπόσχεται τη θέσπιση νέων οι οποίοι θα καταλήξουν κι αυτοί στις ίδιες προθήκες.
Αυτή, δεν είναι όμως, η μοναδική υπουργική αντίφαση, καθώς, σε άλλο άρθρο του προτεινόμενου νομοσχεδίου, προβλέπεται ότι το συγκοινωνιακό έργο θα μπορεί να ανατεθεί σε ιδιώτες, κατόπιν διαγωνισμού, ό,τι δηλαδή, επιτάσσει η περίφημη κοινοτική οδηγία.
Είναι προφανές ότι η συγκεκριμένη πρόταση νόμου θα πρέπει να αποσυρθεί πάραυτα καθώς δεν μπορεί να αποτελέσει ούτε στοιχειώδη βάση για συζήτηση. Όπως, προφανές, δυστυχώς, είναι ότι ο υπουργός ελάχιστα ενδιαφέρεται για το τι θα γίνει με τις αστικές συγκοινωνίες της Θεσσαλονίκης. Άλλωστε, στη Β’ Αθήνας θα δώσει τη μάχη του σταυρού γι’ αυτό και φρόντισε άρον άρον να δημοπρατήσει τη γραμμή 4 του μετρό, δεσμεύοντας ακόμη και τους πόρους οι οποίοι προορίζονταν για τις προς δυσμάς επεκτάσεις του μετρό Θεσσαλονίκης.
Δύο χρόνια, τώρα, ματαίως η πόλη περιμένει από τον Σπίρτζη να δώσει μια λύση στο πρόβλημα της αστικής συγκοινωνίας. Στο μεταξύ ο ΟΑΣΘ βρίσκεται ένα βήμα πριν από τη χρεοκοπία, ενώ και το ΣΑΣΘ εδώ και ένα τρίμηνο έπαψε ουσιαστικά να υφίσταται.
Το βάρος της ευθύνης πέφτει πλέον στις πλάτες των φορέων της πόλης οι οποίοι θα πρέπει να συνειδητοποιήσουν ότι εάν μέσα στο επόμενο δίμηνο, τρίμηνο δεν υπάρξει κάποια σοβαρή προσπάθεια να βρεθεί λύση για το καταρρέoν σύστημα των αστικών συγκοινωνιών της Θεσσαλονίκης, σύντομα η πόλη θα ξαναζήσει τον περσινό εφιάλτη.