Η απευθείας σύνδεση του λιμανιού της Θεσσαλονίκης με τον ΠΑΘΕ, παραμένει ένα μεγάλο ζητούμενο που βρίσκεται σε εκκρεμότητα επί 16 χρόνια, μία εκκρεμότητα που δημιουργεί λειτουργικό έμφραγμα για την ΟΛΘ ΑΕ, πρόβλημα που η εταιρεία, εν όψει πώλησής της, πρόκειται να επιλύσει συνεργαζόμενη με την Εγνατία Οδό ΑΕ και έχοντας πάρει το πράσινο φως από το βασικό μέτοχο, δηλαδή το ΤΑΙΠΕΔ.
Η σύνδεση ΟΛΘ με τον ΠΑΘΕ (Αυτοκινητόδρομος Πατρών - Αθηνών - Θεσσαλονίκης - Ευζώνων), που γίνεται με τη μέθοδο της τμηματικής κατασκευής ή της «σαλαμοποίησης» ενός μεγάλου έργου, αποτελεί μία ακόμη ιστορία νεοελληνικής τρέλας αφού αντί το πρόβλημα της σύνδεσης να συνυπολογιστεί στην κατασκευή ανισόπεδου κόμβου στη Λαχαναγορά (σ.σ από την Περιφέρεια Κ. Μακεδονίας που το δημοπράτησε το 2011), του ονομαζόμενου Κ16, η ανισοπεδοποίηση του κόμβου καταλήγει να αποκλείει τα φορτηγά από τον βασικό εθνικό οδικό άξονα, τον ΠΑΘΕ, αλλά αναγκαστικά τα κατευθύνει από το λιμάνι, στην εσωτερική περιφερειακή.
Η λύση στο συγκεκριμένο πρόβλημα του ΟΛΘ θα αναζητηθεί στο πλαίσιο του ΕΣΠΑ καθώς δόθηκε η διαβεβαίωση ότι η κατασκευή του υπολοίπου τμήματος της συνδετηρίου οδού, ύψους προϋπολογισμού 35 εκατ ευρώ, θα χρηματοδοτηθεί από τον Άξονα Προτεραιότητας 3:«Διευρωπαϊκό οδικό δίκτυο και οδική ασφάλεια», με κονδύλια του Ταμείου Συνοχής και του Προγράμματος Δημοσίων Επενδύσεων.
Σε αυτή τη φάση λοιπόν, η ΟΛΘ AE ενέκρινε τη χρηματοδότηση των μελετών, με ποσό μέχρι 400.000 ευρώ. Την εκτέλεση των μελετών θα προκηρύξει η Εγνατία Οδός ΑΕ, η οποία εκτιμά ότι μέχρι τον Μάιο-Ιούνιο θα έχει έτοιμα τα τεύχη δημοπράτησης, οπότε καλώς εχόντων των πραγμάτων, ο ανάδοχος θα επιλεγεί περί το τέλος του έτους.
Το έργο, όπως είπε ο εντεταλμένος σύμβουλος της Εγνατίας Οδού ΑΕ, Γεώργιος Κολλιόπουλος, θα είναι έτοιμο μετά από δύο - δυόμισι χρόνια, δηλαδή στα τέλη του 2018, αρχές 2019, επιτρέποντας στο Λιμάνι να διαχειριστεί την αυξημένη εμπορευματική κίνηση που θα προκύψει σαν αποτέλεσμα της ιδιωτικοποίησης και της επέκτασης του 6ου προβλήτα.
Μέχρι σήμερα, από το 1998, το οδικό αυτό έργο γίνεται κομμάτι - κομμάτι, με καθυστερήσεις και από διαφορετικούς αναδόχους. Το αποτέλεσμα είναι ότι σήμερα και έχοντας ήδη επενδύσει για την ημιτελή κατασκευή (σ.σ δεν υπολογίζεται το κόστος των μελετών) περί τα 30 εκατ ευρώ, το λιμάνι δεν έχει ακόμη την απαιτούμενη απευθείας σύνδεση με τον ΠΑΘΕ. Από την συνολικού μήκους οδό των 3.000 μέτρων, έχει κατασκευαστεί σε μονό κλάδο οδογέφυρα σε μήκος 2.100 μέτρων, ενώ προεντεταμένα δοκάρια βρίσκονται στον «αέρα» και περιμένουν την εκτέλεση και ολοκλήρωση του έργου.
Όπως είπε ο αντιπρόεδρος της ΟΛΘ AE, Kώστας Μέλλιος, αλλά και ο κ. Κολλιόπουλος, η κίνηση του Λιμανιού, αναγκαστικά περνάει μέσα από το Καλοχώρι, από μία παράκαμψη που κατασκευάστηκε το 2004. Η κατάσταση αυτή που είναι απαράδεκτη για την κίνηση των φορτηγών, αλλά και τους κατοίκους του Καλοχωρίου όπως και τις πολλές επιχειρήσεις που λειτουργούν στη περιοχή, πρέπει οριστικά να αντιμετωπιστεί.
Το έργο που απομένει για την ολοκλήρωση της σύνδεσης, εξήγησε το μέλος δ.σ της ΕΟ ΑΕ, Δημήτρης Ρούτος, αφορά 700 μέτρα οδογέφυρας, την αναβάθμιση της υφιστάμενης προσωρινής σύνδεσης του Καλοχωρίου με τον ΠΑΘΕ και το λιμάνι, με τη δημιουργία νέου πλήρους κόμβου και, παραλλαγή τοπικού δικτύο οδών εκατέρωθεν του αυτοκινητοδρόμου.
Το πρόβλημα που αντιμετωπίζει ο ΟΛΘ ανέλυσε ο διευθύνων σύμβουλος, Δημήτρης Μακρής δίνοντας στοιχεία που απεικονίζουν την κατάσταση.
Κατά μέσο όρο, σε καθημερινή βάση, περνούν από το λιμάνι 1.000 φορτηγά. Αυτά κινούνται από παρακαμπτήριο στην περιοχή Καλοχωρίου και βγαίνουν στα φανάρια της Λαχαναγοράς, από τον Κ16 που ως και σήμερα είναι ισόπεδος, προκειμένου να μπουν στον ΠΑΘΕ. Ο Κ16 όμως γίνεται ανισόπεδος, τα φανάρια καταργούνται και τα φορτηγά δεν μπορούν να μπούνε στον αυτοκινητόδρομο.
Και στο σημείο αυτό, υπάρχει η απίστευση ιστορία της εκτέλεσης ενός έργου, της ανισοπεδοποίησης ενός μεγάλου κόμβου, του Κ16, χωρίς να ληφθεί υπόψη η εξυπηρέτηση της κίνησης του λιμανιού από το οποίο περνάνε φορτία 7,5 εκατομμυρίων τόνων.
Ο ΟΛΘ αντιμετωπίζει ένα πραγματικό λειτουργικό έμφραγμα, το οποίο θα προκαλέσει κατάρρευση του συστήματος μεταφορών, αν δεν ολοκληρωθεί η σύνδεση της 16ης Πύλης με τον ΠΑΘΕ. Βεβαίως υπάρχει και το πολύ άμεσο πρόβλημα αφού μόλις δοθεί ο Κ16 σε ανισόπεδη λειτουργία, τα φορτηγά που κινούνται πρός και από το λιμάνι, 1.000 την ημέρα, θα πρέπει να βρουν οδό προσπέλασης.
«Με βάση το master plan του ΟΛΘ, η κίνηση των containers θα τριπλασιαστεί σε βάθος 25ετίας και των συμβατικών φορτίων θα διπλασιαστεί. Αυτό σημαίνει σε αριθμούς ότι από τα 70 φορτηγά την ώρα, το 2020, θα πάμε στα 143 φορτηγά το 2030 και στα 217 το 2040. Το Λιμάνι, για να λειτουργεί αποτελεσματικά χρειάζεται διασύνδεση με οδικό δίκτυο συνεχούς κυκλοφορίας», πρόσθεσε ο κ. Μακρής.
Βεβαίως, η διασύνδεση του λιμένα της Θεσσαλονίκης με το οδικό και σιδηροδρομικό δίκτυο, είναι κάτι που θα ενδιαφέρει τους ενδιαφερόμενους αγοραστές της ΟΛΘ A.E., αν μάλιστα ληφθεί υπόψη ότι ο ΟΛΘ εξυπηρετεί σε μεγάλο βαθμό φορτία transit, καθώς αποτελεί τη νότια απόληξη δύο μεγάλων διευρωπαϊκών διαδρόμων, του «4» και του «10».
Ένα ακόμη πολύ σημαντικό θέμα που τέθηκε είναι η συντήρηση του οδικού δικτύου της περιοχής, το οποίο υφίσταται σημαντικές φθορές λόγω της μεγάλη κίνησης βαρέων οχημάτων.
Η ευθύνη της συντήρησής του ανήκει στην Περιφέρεια η οποία όμως έχει δυσκολία χρηματοδότησης των έργων.