Bαρύ θα είναι το κόστος για τις ναυτιλιακές εταιρείες, τους πελάτες τους και εν κατακλείδι για το Λιμάνι της Θεσσαλονίκης, από την κατάργηση της νυκτερινής βάρδιας των τελωνειακών στην ‘Πύλη 16’ του ΟΛΘ, από τις 16 Σεπτεμβρίου 2017 που συνεχίζεται ως και σήμερα, με την κυβέρνηση να έχει σηκώσει ψηλά τα χέρια, όπως έχει επανειλημμένως καταγγείλει ο Σύλλογος Ναυτικών Πρακτόρων Θεσσαλονίκης.
Το πρώτο «καμπανάκι» χτύπησε η CMA CGM στις 10 Ιανουαρίου, η οποία ανακοίνωσε ότι λόγω της συμφόρησης στον λιμένα Θεσσαλονίκης, επιβάλλει στους πελάτες της ειδικό τέλος επί των container. Πόση είναι αυτή η πρόσθετη χρέωση; Ανέρχεται σε 80 δολάρια ανά teu (για τα 20αρια, στα 160 δολάρια για τα 40άρια), ένα πολύ μεγάλο ποσό το οποίο επόμενο είναι ότι θα περάσει στην αλυσίδα του εμπορίου.
Αλλά δεν είναι μόνο η CMA CGM που λαμβάνει μέτρα. Όλες οι μεγάλες γραμμές εξετάζουν την επιβολή επίναυλου ειδικά για τον ΟΛΘ, ενώ η Cosco, όπως πληροφορείται η Voria.gr, θα σταματήσει να στέλνει δικά της πλοία στη Θεσσαλονίκη(έχει δύο δρομολογημένα την εβδομάδα) και θα διακινεί τα φορτία της με πλοία τρίτων, νοικιάζοντας χώρους στα λεγόμενα common feeders, δηλαδή σε πλοία που εξυπηρετούν φορτία διαφορετικών ναυτιλιακών. Μάλιστα, ήδη εταιρείες, για να αποφύγουν καθυστερήσεις, διακινούν τα φορτία τους με μικρότερα πλοία, με feeders.
Ο διευθύνων σύμβουλος της ΟΛΘ Α.Ε. κ. Δημήτρης Μακρής δήλωσε ότι η διοίκηση της εταιρείας θα προσπαθήσει να έχει συζητήσεις με τη CMA CGM προκειμένου να άρει το ειδικό τέλος, ενώ επιβεβαίωσε τις πληροφορίες ότι και άλλες ναυτιλιακές σκέπτονται να επιβάλλουν επίναυλο, μέτρο στο οποίο ελπίζει ότι δεν θα προχωρήσουν. Όσο για την εξυπηρέτηση των φορτίων, με πλοία μικρότερα, είπε ότι δεν βοηθάει το Λιμάνι το οποίο επεδίωκε την προσέλκυση μεγαλύτερων πλοίων και λιγότερων σε αριθμό, που πιο εύκολα μπορεί να εξυπηρετήσει καθώς έχει ήδη εξαντλήσει τα περιθώρια αποδοτικότητας σε μηχανήματα και προσωπικό. Τέλος, πρόσθεσε ότι τον Ιανουάριο δεν υπάρχουν καθυστερήσεις, αλλά αυτό είναι θέμα εποχικότητας στη διακίνηση φορτίων.
Για μία ακόμη φορά, ναυτικοί πράκτορες και εξαγωγείς θα προσπαθήσουν να συντονίσουν τις ενέργειές τους, σήμερα στις 5 μμ στα γραφεία του ΣΕΒΕ, προκειμένου να δοθεί λύση στο θέμα, που έχει προκύψει με την κατάργηση της νυκτερινής βάρδιας των τελωνειακών, αν και πράγματι θα έπρεπε στον ΟΛΘ να έχουν έγκαιρα δημιουργηθεί οι συνθήκες για την απόθεση εντός του λιμένα των προς εξαγωγή φορτίων.
Όπως επισημαίνουν ναυτικοί πράκτορες η κατάσταση στο λιμάνι τείνει κάπως να ομαλοποιηθεί αν κρίνει κανείς από τη μείωση του χρόνου αναμονής, που από την άφιξη μέχρι την πλεύριση είναι κοντά στη μιάμιση με δύο ημέρες, όταν η αναμονή είχε φτάσει ως και τις οκτώ ημέρες. Ωστόσο να σημειωθεί ότι συνολικά για την εξυπηρέτηση ενός πλοίου ο χρόνος παραμονής κυμαίνεται στις τέσσερις με πέντε ημέρες, ενώ αρκετές φορές έφτασε και στις επτά ημέρες.
Όμως αυτή η σταδιακή ομαλοποίηση κρύβει και μεγάλο κόστος, ενώ όπως ομολογούν ναυτιλιακοί πράκτορες, έχουν συμβάλλει και οι προσπάθειες του ΟΛΘ να λειτουργούν οι γερανογέφυρες(σ.σ. συχνά οι δύο από τις τέσσερις ήταν εκτός λειτουργίας λόγω τεχνικών προβλημάτων), ενώ έχουν βοηθήσει και οι ήπιες καιρικές συνθήκες.
Τα μέτρα που λαμβάνουν οι εταιρείες
Αλλά, όπως τονίσθηκε, η ομαλοποίηση αυτή κρύβει απώλειες για ναυτιλιακές, εμπορευόμενους και την ΟΛΘ Α.Ε. καθώς επιτεύχθηκε επειδή έχουν εγκαταλείψει το λιμάνι της Θεσσαλονίκης τα μεγάλα πλοία μεταφοράς containers.
Να σημειωθεί ότι όπως φαίνεται στο ενημερωτικό δελτίο που εκδίδει ο Σύλλογος Ναυτικών Πρακτόρων, πολλές είναι οι περιπτώσεις πλοίων που ακύρωσαν τις προσεγγίσεις λόγω της αποχής των τελωνειακών από την τρίτη βάρδια, ενώ πλοία της Cosco και της CMA προσέγγισαν τον ΟΛΘ αλλά αναχώρησαν χωρίς να κάνουν φορτοεκφορτώσεις λόγω της μεγάλης καθυστέρησης.
Σε ό,τι αφορά τα μεγάλα πλοία, έπαυσε να πλευρίζει στο ντόκο του ΟΛΘ το μεγάλο container ship της MSC(μήκους 300 μέτρων), με αποτέλεσμα να μπορούν ταυτόχρονα να πιάνουν τρία μικρά πλοία(μήκους 130-150 μέτρων).
Η Evergreen, που σκέπτεται επίσης να επιβάλλει επίναυλο λόγω των καθυστερήσεων, έχει «κόψει» το μεγάλο container ship που έστελνε Θεσσαλονίκη και εξυπηρετεί τα φορτία των πελατών της με μικρότερα πλοία, χρησιμοποιώντας τον Πειραιά σαν transshipment port, ενώ π.χ. άλλες εταιρείες κάνουν transshipment στη Μάλτα ή στο Πορτ Σάιντ.
Η χρησιμοποίηση όμως μικρότερων πλοίων συνεπάγεται καθυστερήσεις 10-15 ημερών στην άφιξη των εμπορευμάτων, ενώ τα αποθήκευτρα που έχει το transshipment είναι επιπλέον κόστος και μάλιστα πολύ υψηλό όταν πρόκειται για ψυχόμενα εμπορεύματα.
Τα προβλήματα που έχουν προκληθεί στη λειτουργία του λιμανιού από την κατάργηση της νυκτερινής, της τρίτης βάρδιας των τελωνειακών, στη ‘Πύλη 16’, είναι μεγάλα, έχουν οικονομικές επιπτώσεις και πλήττουν τις σχέσεις του ΟΛΘ με τους πελάτες του, «δίνοντας πόντους» και έσοδα σε ανταγωνιστικά λιμάνια.
Ενδεικτικά μόνο αναφέρεται ότι container πελάτη της Evergreen έκανε ένα μήνα να φτάσει στον προορισμό του, ενώ οι καθυστερήσεις των δύο εβδομάδων είναι συνηθισμένη υπόθεση όπως τονίσθηκε στη Voria.gr.
Σχετικά με τις επιπτώσεις από την αποχή των τελωνειακών από την τρίτη βάρδια, έχει επί σειρά μηνών υπάρξει ένας «πόλεμος» ανακοινώσεων, από πλευράς χρηστών του λιμένα, εξαγωγέων και οικονομικών φορέων της βόρειας Ελλάδας και, από την άλλη, από την πλευρά της Ομοσπονδίας των τελωνειακών, ΟΤΥΕ, που υποστηρίζει ότι δεν υπάρχει αρνητική επίπτωση στη διακίνηση εμπορευμάτων.
Εν τούτοις, πηγές από το χώρο των ναυτικών πρακτόρων τονίζουν ότι υπάρχουν αρνητικές επιπτώσεις και μάλιστα μεγάλες που αποδεικνύονται αν συγκριθούν οι φορτώσεις εμπορευμάτων ένα μήνα πριν την έναρξη της αποχής από την τρίτη βάρδια και, ένα μήνα μετά. Οι φορτώσεις λοιπόν, τονίσθηκε, κατά τη διάρκεια της νυκτερινής βάρδιας, έχουν μειωθεί στο περίπου 30%-35%.
«Από την πλευρά της κυβέρνησης δεν θέλουν να παρέμβουν και περιμένουν να λύσει το θέμα ο ιδιώτης που θα αναλάβει το management του λιμανιού, όταν ολοκληρωθεί η διαδικασία πώλησης. Έχουμε τη διαβεβαίωση από πλευράς της Κοινοπραξίας, ότι θα λύσει το ζήτημα βάσει των όσων προβλέπονται από την Τελωνειακή Νομοθεσία και την Κοινοτική πρακτική, σε διάστημα περίπου τριών μηνών από όταν αναλάβει τη διαχείριση του λιμένα. Ωστόσο, το Λιμάνι, σε αυτούς τους περίπου έξι μήνες της αποχής, θα έχει δεχθεί ένα ακόμη πλήγμα (σ.σ. αναφορά σε επιπτώσεις από τις απεργίες των εργαζόμενων, κατά της πώλησης) όπως και οι επιχειρήσεις χρήστες του ΟΛΘ», τόνισε ναυτικός πράκτορας και εκπρόσωπος μεγάλου forwarder.