του Φάνη Ουγγρίνη*
Η ανάρτηση από την Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας της προτεινόμενης μελέτης ενοποίησης του παραλιακού μετώπου της Θεσσαλονίκης προς δημόσια διαβούλευση μου προσέφερε την αφορμή να καταγράψω όσα σκέφτομαι για αυτό το τόσο κρίσιμο έργο μετώπου. Παρακάτω λοιπόν μπορείτε να τα διαβάσετε, κάπως ατάκτως ερριμμένα. Θέλω να πιστεύω ότι τα περισσότερα -αν όχι όλα- από όσα αναφέρω δεν είναι οικονομοτεχνικά ανέφικτα, και μέσα στις σημερινές χρηματοδοτικές δυνατότητες της χώρας. Ιδού λοιπόν.
1. Η αντιμετώπιση του παραλιακού μετώπου ως κάτι ενιαίο είναι λανθασμένη. Άλλο το τμήμα Αγία Τριάδα-"Μακεδονία", άλλο το "Μακεδονία"-ΟΛΘ, και άλλο το ΟΛΘ-Καλοχωρι. Άλλα τα χαρακτηριστικά τους, άλλες οι ανάγκες τους, άλλες οι άμεσες προοπτικές τους, άλλες οι δυνατότητες τους να ενοποιηθούν.
2. Η ενοποίηση θα έρθει κυρίως αν υπάρξει ένα παράκτιο μέσο σταθερής τροχιάς, σύμφωνα με το παράδειγμα της αντίστοιχης γραμμής τραμ στην Αθήνα. Αυτό θα συνέδεε το Καλοχώρι με τη Μίκρα, όπου θα υπήρχε η δυνατότητα μετεπιβίβασης στο μετρό.
3. Η παράκτια θαλάσσια συγκοινωνία δύσκολα μπορεί να αποβεί αποδοτική και βιώσιμη, ειδικά το χειμώνα.
4. Η επέκταση σχεδίου πόλεως στην παραλιακή ζώνη της Πυλαίας θα πρέπει να αντιμετωπιστεί με ιδιαίτερη προσοχή, καθώς έχει τις προοπτικές να εξελιχθεί σε περιοχή προσφοράς κατοικιών πολυτελείας και προσέλκυσης ξένων επενδυτών, με υψηλά βαλάντια. Ο σχεδιασμός της θα μπορούσε να ανατεθεί μετά από αρχιτεκτονικό διαγωνισμό.
5. Νέες μαρινες θα πρέπει να χωροθετηθούν νότια του πολεοδομικού συγκροτήματος Θεσσαλονίκης, ώστε να διευκολυνθούν τυχόν ξένοι ιδιοκτήτες σκαφών (τα οποία θα διαχειμάζουν εδώ), αλλά και για να είναι πιο σύντομη η έξοδος των ιστιοπλοϊκών από το Θερμαϊκό.
6. Στα πλαίσια της υλοποίησης του ολοκληρωμένου έργου, θα πρέπει να ληφθεί σοβαρά υπόψη η κατασκευή καλυμμένης οδού διπλής κυκλοφορίας, κατά μήκος της Παλιάς Παραλίας μέχρι την "Ηλεκτρική Εταιρεία". Αυτή θα μπορούσε να υλοποιηθεί σε συνδυασμό με μετατροπή της Λεωφόρου Νίκης σε οδό ήπιας κυκλοφορίας, με κατασκευή κυκλικού κόμβου μπροστά στα Δικαστήρια, με υπογειοποίηση της Κουντουριώτου, με κατασκευή κυκλικού κόμβου μπροστά στο Δημαρχείο, με αμφιδρόμηση της Μεγάλου Αλεξάνδρου, με αμφιδρόμηση της Βασ. Όλγας (όπου θα μεταφερθούν οι γραμμές λεωφορείων) και με αμφιδρομηση της Τσιμισκή (που θα μετατραπεί σε οδό σχετικά ήπιας κυκλοφορίας, για ταξί, αστικά λεωφορεία, και οχήματα υπηρεσιών). Υπό αυτές τις συνθήκες, το "ντεκ" θα ήταν περιττό, ο δε προγραμματισμένος περιορισμός της κίνησης αυτοκινήτων στην Εγνατία θα δημιουργούσε λιγότερα προβλήματα.
7. Σχετική με το έργο θα ήταν και η μεταφορά των αφετηριων του ΟΑΣΘ από την πλατεία Ελευθερίας δυτικότερα, ίσως στον παλιό εμπορικό σταθμό του ΟΣΕ (συμβολή 26ης Οκτωβρίου και Νέας Δυτικής Εισόδου). Κάτι τέτοιο θα διευκόλυνε και την πρόσβαση στα δικαστήρια, στο Μουσείο Ολοκαυτώματος, και στα πάρκινγκ του ΟΛΘ.
8. Η παράκτια έκταση δυτικά των εκβολών του Δενδροποτάμου (πρώην βυρσοδεψεία) έχει πολύ σοβαρές δυνατότητες να αξιοποιηθεί ως διαμετακομιστικό κέντρο, υποστηρικτικό στον ΟΛΘ, ή ως ναυπηγοεπισκευαστική ζώνη.
9. Η εγγύς στο παραλιακό μέτωπο περιοχή των Λαχανόκηπων έχει τις προοπτικές να εξελιχθεί σε ζώνη ανέγερσης πολυοροφων κτιρίων, προσφέροντας επαγγελματικούς χώρους υψηλών προδιαγραφών, που αυτή τη στιγμή λείπουν από την πόλη. Η συγκεκριμένη περιοχή δύσκολα θα προσελκύσει κατοίκους.
10. Παράκτιος ποδηλατόδρομος θα ήταν εφικτός και χρηστικός από το Αεροδρόμιο ως το Καλοχώρι, με το δυτικό τμήμα του να έχει τη μεγαλύτερη προτεραιότητα.
11. Η χωροθέτηση ενός υδατοδρομιου κοντά στο "Μακεδονία" θα πρέπει να θεωρείται εκ των ουκ άνευ.
12. Η οδός Θεσσαλονίκης-Νεας Μηχανιώνας θα πρέπει επιτέλους να αποκτήσει ενιαίο πλάτος, με διαπλάτυνση στο τμήμα μπροστά στο Αεροδρόμιο, με απομάκρυνση του γνωστού ναΐσκου, και με διαπλάτυνση από την Περαία και μετά. Τυχόν κατασκευή ανισόπεδων κόμβων θα ήταν ιδανική.
13. Στα πλαίσια του έργου θα πρέπει να δρομολογηθεί η επέκταση του μετρό τουλάχιστον μέχρι το Μακεδονία, με χάραξη που να εξυπηρετεί και την Θέρμη.
14. Επίσης στα ίδια πλαίσια θα πρέπει να εξεταστεί η δυνατότητα ανακατασκευής του εγκαταλειμμένου σιδηροδρομικού δικτύου που άλλοτε συνέδεε την Προβλήτα Α' με τους νυν δυτικούς δήμους, η μετατροπή του για χρήση από μέσο σταθερής τροχιάς, και η επέκταση του ως την οδό Λαγκαδά, ίσως μέσω της Ακριτών (όπου θα μπορούσε να συναντά το μετρό, εφόσον ποτέ επεκταθεί προς δυσμάς). Με το μέσο αυτό η παραλιακή ζώνη θα ερχόταν πιο κοντά στους κατοίκους Πολίχνης, Νεάπολης, Σταυρούπολης, Μενεμένης και Αμπελοκήπων. Ομολογώ πάντως ότι δε γνωρίζω αν έχει σχέση με τα παραπάνω ο πρόσφατα εξαγγελθείς "Δυτικός Προαστιακός Θεσσαλονίκης", των προϋπολογισμένων ούτε καν 22.000.000 €.
15. Οι κάτοικοι κατοικημένων περιοχών Τούμπας, Χαριλάου και Πυλαίας στερούνται της δυνατότητας να προσεγγίσουν το παραλιακό μέτωπο με ευχέρεια, χρησιμοποιώντας ΜΜΜ. Για το σκοπό αυτό θα μπορούσε να εξεταστεί η κατασκευή γραμμής (monorail;) πάνω στο ίχνος της Περιφερειακής Τάφρου, χονδρικά από την Τριανδρία μέχρι το σταθμό του μετρό στη Μίκρα.
16. Η παλαιόθεν συζητούμενη υπογειοποίηση της Μαρίας Κάλλας θα μπορούσε να συνδυαστεί με την κατασκευή ενός μικρού λιμένα μπροστά στους "Μύλους Αλλατίνη".
17. Στην περιοχή Ποσειδωνίου-Κελλάριου Όρμου θα ήταν μάλλον πιο ταιριαστή η ανέγερση ενός χαμηλού χώρου πολιτισμού (όπου θα στεγαζόταν πχ το Κρατικό Ωδείο), παρά εκείνη του Ενυδρείου, για το οποίο η Μίκρα, το αγρόκτημα ΑΠΘ ή η Περαία μοιάζουν προτιμότερες θέσεις.
18. Υπό το πρίσμα της διάθεσης πόρων από το Ταμείο Ανάκαμψης ίσως θα έπρεπε να επανεξεταστεί η -ομολογουμένως πανάκριβη- μελετητική πρόταση του 2000 για ζεύξη του Θερμαϊκού στο ύψος του Αγγελοχωρίου, η λεγόμενη Νότια Παράκαμψη. Η κατασκευή της ζεύξης θα μπορούσε να υιοθετήσει στοιχεία εκείνης μεταξύ Δανίας-Σουηδιας, στο Øresund (συνδυασμός "ποταμίσιας" μακράς γέφυρας με σχετικά μικρό υποθαλάσσιο τούνελ). Ένα τέτοιο υποέργο θα διευκόλυνε την πρόσβαση στο νότιο τμήμα του πολεοδομικού συγκροτήματος (το οποίο έχει τις μεγαλύτερες προοπτικές οικιστικής ανάπτυξης), θα ενοποιούσε τουριστικά τις παραλιακες ζώνες της Θεσσαλονίκης και της Χαλκιδικής με εκείνες της Λάρισας και της Πιερίας, θα ενέτασσε σε ενιαίο χώρο πολιτισμού τον Όλυμπο, το Δίον, τη Βεργίνα, τους αμπελώνες της Επανωμής, την Αρναία, το Άγιο Όρος, με δύο λόγια θα γεννούσε πολύ σημαντικές υπεραξίες.
19. Ένα project τέτοιου μεγέθους θα πρέπει να αναληφθεί από έναν και μόνο νέο φορέα με νομικές υπερεξουσίες, ευρισκόμενο σε ανοικτή γραμμή με τα εμπλεκόμενα υπουργεία, στον οποίο θα περιέλθουν (κατά νομή ή/και κυριότητα) και όλα τα παραλιακά ακίνητα του Δημοσίου. Μετά την υλοποίηση του έργου ο φορέας θα μπορούσε να ιδιωτικοποιηθεί, ως εταιρεία συμμετοχών σε υποέργα ΣΔΙΤ και διαχείρισης ακινήτων.
Όσοι μηχανικοί διαβάσετε τα παραπάνω σκέψεις-προτάσεις συγχωρέστε μου παρακαλώ την μη τεχνική ορολογία. Όσοι αιρετοί σε ΟΤΑ προβληματιστείτε, αναλογιστείτε πως η διάχυση των οικονομικών οφελών θα προσφέρει μεγάλη ανάπτυξη παντού. Το έργο της ενοποίησης του παραλιακού μετώπου είναι ίσως η τελευταία ευκαιρία της Θεσσαλονίκης να ξεκολλήσει από το τωρινό ολέθριο τέλμα, και γι αυτό πιστεύω ότι θα πρέπει να μην επιτρέψουμε στις δυσάρεστες εμπειρίες του παρελθόντος να μας κάνουν λιγότερο διεκδικητικούς. Ας μην απορρίψουμε ριζοσπαστικές ιδέες με τον αφορισμό πως είναι φαραωνικές, χωρίς προηγουμένως να έχουμε βάλει κάτω τα νούμερα, και να δούμε αν βγαίνουν. Έτσι άλλωστε διαφοροποιείται ο επαρχιωτικος τρόπος σκέψης από τον τεχνοκρατικό.
*Ο Φάνης Ουγγρίνης είναι σύμβουλος επιχειρήσεων
