Πέμπτη 14 Νοεμβρίου 2019
x

ΑΣΤΙΚΗ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑ: ΚΡΑΤΙΚΗ Ή ΙΔΙΩΤΙΚΗ; ΟΙ ΥΠΟΨΗΦΙΟΙ ΔΗΜΑΡΧΟΙ ΑΠΑΝΤΟΥΝ

Voria Debate: Οι υποψήφιοι δήμαρχοι Θεσσαλονίκης απαντούν σε κοινές ερωτήσεις - Αφετηρία με το μείζον θέμα των αστικών συγκοινωνιών

Η Voria.gr, στο πλαίσιο του προεκλογικού διαλόγου για τον δήμο Θεσσαλονίκης επέλεξε να διοργανώσει ένα ιδιότυπο debate, υποβάλλοντας προς τους υποψήφιους δημάρχους έναν κατάλογο κοινών ερωτήσεων προκειμένου να μπορούν οι αναγνώστες να συγκρίνουν θέσεις και απόψεις. Τα ερωτήματα είναι σαφή, σύντομα διατυπωμένα, αφορούν θέματα τα οποία απασχόλησαν την προεκλογική συζήτηση, αλλά και ζητήματα που εθίγησαν ακροθιγώς αλλά συναντώνται κάθε τόσο στην καθημερινότητα της πόλης.

Η παρουσίαση των απαντήσεων των υποψηφίων θα γίνεται τμηματικά και με αλφαβητική σειρά ώστε να μπορεί ο πολίτης να κρίνει και να συγκρίνει καλύτερα.

Το πρώτο ερώτημα αφορά τις αστικές συγκοινωνίες οι οποίες είναι καθημερινό θέμα συζήτησης στην πόλη.

Αστική Συγκοινωνία: κρατική ή ιδιωτική;

Χάρης Αηδονόπουλος: Η συγκοινωνία στην ιδιωτική της μορφή ήταν ιδιαίτερα κοστοβόρα και η μέχρι τώρα κρατική αποδείχτηκε ιδιαίτερα ασυνεπής. Ο Κλεισθένης επιτρέπει τη δημοτική συγκοινωνία και στις προτάσεις μας είναι η δημιουργία κυκλικής συνεπούς δημοτικής συγκοινωνίας με 12- 15 θέσια οχήματα που θα κινούνται σε δευτερεύοντες άξονες. Η δημιουργία μέσου σταθερής τροχιάς θα λειτουργήσει σε βάρος και των λεωφορείων και των ταξί και των Ι.Χ. Η θαλάσσια αστική συγκοινωνία για να είναι συνεπής απαιτεί ή δεκαπλάσιο αριθμό χρηστών απ’ ότι σήμερα ή πανάκριβο εισιτήριο ή συνεχή επιδότηση. Προτείνουμε για την αστική συγκοινωνία μορφή ΣΔΙΤ έχοντας ταυτοχρόνως λογικά κερδοφόρα χρήση από τον ιδιώτη και διασφάλιση χαμηλού εισιτηρίου ως επιδότηση από το Δημόσιο.

Σπύρος Βούγιας: Οι αστικές συγκοινωνίες σε όλες τις βιώσιμες πόλεις του κόσμου, βασίζονται στο δίπτυχο: δημόσιος σχεδιασμός και έλεγχος σε μητροπολιτικό επίπεδο και ιδιωτικός φορέας παροχής του μεταφορικού έργου. Αυτός ο συνδυασμός εξασφαλίζει αφ’ ενός την ποιότητα και την αξιοπιστία των παρεχόμενων υπηρεσιών, το χαμηλότερο δυνατό κόμιστρο για τον επιβάτη και το ελάχιστο περιβαλλοντικό κόστος (από την πλευρά του δημοσίου) και την υψηλή τεχνογνωσία και τις αναγκαίες επενδύσεις (από την πλευρά των ιδιωτών). Οποιαδήποτε άλλη επιλογή είναι καταστροφική ως προς το αποτέλεσμα, όπως αποδείχθηκε και στην περίπτωση της κρατικοποίησης του (κρατικοδίαιτου) ΟΑΣΘ στη Θεσσαλονίκη, που οδήγησε σε κατάρρευση τις αστικές συγκοινωνίες της πόλης.

Αντώνης Γαζάκης: Δημόσια, γιατί η μετακίνηση είναι κοινωνικό δικαίωμα, όχι πεδίο κερδοφορίας. Και δημόσιος ΟΑΣΘ σημαίνει κρατική ιδιοκτησία, με έλεγχο και συμμετοχή του Δήμου και της κοινωνίας, όχι -όπως σήμερα- μια υπό εκκαθάριση εταιρία με ανοιχτό το ενδεχόμενο πώλησης. Σημαίνει όμως και ένας ΟΑΣΘ που θα νοιάζεται για τις ανάγκες των πολλών, που θα βάλει νέα λεωφορεία, που θα επεκτείνει τα δρομολόγια, που θα είναι φτηνός για όλους και δωρεάν για εργαζόμενους που πάνε στη δουλειά τους και τους φοιτητές - όπως διεκδίκησαν και κατάφεραν πρώτοι οι άνεργοι της πόλης. Και τέλος, για να δώσουμε προτεραιότητα στις δημόσιες συγκοινωνίες, θα πρέπει να τους δώσουμε και χώρο, χώρο που θα στερήσουμε από την ιδιωτική μετακίνηση. Ζητάμε λοιπόν αποκλειστικές λωρίδες για την κίνηση των λεωφορείων. Μόνο έτσι θα γίνουν οι μετακινήσεις με λεωφορείο γρήγορες και ελκυστικές.

Σωτήρης Ζαριανόπουλος: Το σκάνδαλο ΟΑΣΘ διαδέχθηκε η δήθεν απο-ιδιωτικοποίηση. Απίστευτες αναμονές, συνωστισμός. Στον ίδιο νόμο, ΣΥΡΙΖΑ, ΝΔ, ΠΑΣΟΚ συμφώνησαν «απελευθέρωση» - ιδιωτικοποίηση των αστικών συγκοινωνιών στα τέλη 2019 εφαρμόζοντας ευρωπαϊκή οδηγία. Οι συνδυασμοί ΝΔ, ΠΑΣΟΚ, δήθεν «ανεξάρτητοι» λένε ευθέως: ιδιωτικοποίηση. Ο συνδυασμός του ΣΥΡΙΖΑ λέει ακριβώς το ίδιο αλλά μέσω «δημοτικοποίησης», όταν οι δήμοι δεν εξυπηρετούν ούτε καν την καθαριότητα. Η υποψήφιά του στήριξε την ιδιωτικοποίηση σαν υφυπουργός. Ιδιωτικοποίηση σημαίνει ακριβότερες, χειρότερες συγκοινωνίες, κερδοσκοπία για τον ιδιώτη.

Η ΛΑΪΚΗ ΣΥΣΠΕΙΡΩΣΗ λέει: αστική συγκοινωνία αποκλειστικά δημόσια, ενιαίος κρατικός φορέα για όλα τα μέσα. ΑΜΕΣΑ: δωρεάν συγκοινωνία προς και από τη δουλειά για εργαζόμενους, συνταξιούχους, φοιτητές, μαθητές, ΑΜΕΑ. Εφαρμόστηκε στη δεκαετία ’80. Γιατί όχι τώρα;

Γρηγόρης Ζαρωτιάδης: Τάσσομαι εναντίον της κρατικίστικης προσέγγισης που επιχειρεί η κυβέρνηση στο θέμα του ΟΑΣΘ αλλά και εναντίον της συγκεκριμενοποιημένης ιδιωτικοοικονομικής αξιοποίησης, της λογικής δηλαδή εισόδου ενός μεγάλου επενδυτή που παίρνει τα πάντα. Προσωπικά είμαι υπέρ της προώθησης μορφών συνεταιριστικών δομών αλλά με άλλο πλαίσιο, με άλλους ελεγκτικούς μηχανισμούς και με άλλες διεργασίες. Ως “Υψίπολις” θεωρούμε ότι για να υπάρξει αποτέλεσμα στο συγκοινωνιακό πρόβλημα της Θεσσαλονίκης πρέπει να καταρτισθεί ένα ολοκληρωμένο σχέδιο βιώσιμης αστικής κινητικότητας. Η φιλοσοφία του θα πρέπει να στηρίζεται στο σύγχρονο διεθνές μοντέλο που προβλέπει όσο το δυνατόν λιγότερα αυτοκίνητα στο κέντρο της πόλης και μία ενδοαστική μετακίνηση που θα περιλαμβάνει ένα δίκτυο από οικολογικά μέσα μαζικής μεταφοράς (τραμ, ηλεκτροκίνητα mini buses) και δεν θα στηρίζεται σε μία και μόνο παρέμβαση όπως είναι το μετρό. Παράλληλα προβλέπουμε ευρύτατες αναπλάσεις και πεζοδρομήσεις στο κέντρο της πόλης, κατασκευή περιαστικών και περικεντρικών χώρων στάθμευσης και θαλάσσια συγκοινωνία, η οποία για να είναι βιώσιμη θα πρέπει να επεκτείνεται και εκτός του Θερμαϊκού κόλπου.

Κωνσταντίνος Ζέρβας: Πριν το δίλημμα κρατική ή ιδιωτική, απαντώ υπαρκτή, εξυπηρετική, αξιοπρεπής, λειτουργική. ΟΑΣΘ, μεγάλη πληγή της πόλης, ευθύνη των κυβερνήσεων αλλά και της παρούσης ιδιαίτερα. Πλήρης αποδιάρθρωση, ταλαιπωρία επιβατών, κατάρρευση στόλου, αδυναμία ανταπόκρισης στο μεταφορικό έργο. Για την ώρα η πόλη δεν έχει άλλο ΜΜΜ οπότε η οξύτητα του προβλήματος είναι τεράστια. Ευθύνες και στην δημοτική αρχή που αν και όφειλε, δεν έπραξε σχεδόν τίποτα. Η διεθνής εμπειρία φανερώνει πως δεν υπάρχει ένα ενιαίο μοντέλο αστικών συγκοινωνιών ως προς τους παρόχους αλλά και δεν υπάρχει πόλη στο μέγεθος της Θεσσαλονίκης που να εξυπηρετείτε μόνο από ένα μέσο. Μεικτό σχήμα με συμμετοχή της Τοπικής Αυτοδιοίκησης, ρυθμιστικό και ελεγκτικό ρόλο του κράτους.

Δέσμευση προς τους Θεσσαλονικείς ότι ως δήμαρχος θα μετέχω στο Δ.Σ του ΟΑΣΘ ή του διάδοχου σχήματος ώστε να υπάρχει διαρκής πίεση, έλεγχος και συμμετοχή.

Μάκης Κυριζίδης: Δυστυχώς τα προβλήματα του ΟΑΣΘ δεν είναι θέμα αυτοδιοικητικό και η κυβέρνηση δεν φαίνεται να ενδιαφέρεται. Αφήνει ακέφαλο για μήνες τον ΟΣΕΘ και υποστελεχωμένο συχνά τον ΟΑΣΘ. Ο κύριος Σπίρτζης είχε υποσχεθεί αγορά 350 καινούργιων λεωφορείων για τον ΟΑΣΘ, ο διαγωνισμός δεν έχει ξεκινήσει καν, και ο δήμος σιωπά. Η δημοτική αρχή θα διευκολύνει την κίνηση των λεωφορείων με εξορθολογισμό των διαδρομών τους στην πόλη και το άνοιγμα των λωρίδων κυκλοφορίας που καταλαμβάνουν παρκαρισμένα αυτοκίνητα σε μονοδρόμους. Αυτό που πρέπει να δει η επόμενη δημοτική αρχή είναι η δημιουργία φθηνών χώρων στάθμευσης περιφερειακά του κέντρου. Πρέπει να προετοιμάσουμε την πόλη και για την πλήρη απελευθέρωση των συγκοινωνιών που έρχεται. 

Πέτρος Λεκάκης: Λειτουργική. Κατ’ αρχάς πρέπει να θυμόμαστε πως βάσει της ευρωπαϊκής νομοθεσίας οι αστικές συγκοινωνίες απελευθερώνονται. Ωστόσο αν θέλουμε να υπάρχει φθηνό εισιτήριο πρέπει να υπάρχει συμμετοχή του Δημοσίου για την επιδότησή του. Το σημερινό μοντέλο αποδεικνύεται κακό. Οι θεσσαλονικείς ταλαιπωρούνται καθημερινά στις στάσεις, είναι ντροπή αυτό που συμβαίνει με τον ΟΑΣΘ. Το καλύτερο μοντέλο είναι συνεργασία ιδιωτικού τομέα και δημοσίου. Ούτε το «αμαρτωλό» χθες, ούτε το αναποτελεσματικό σήμερα. Εγώ έχω πει ότι ως δήμαρχος θα κάνω δύο βασικά πράγματα: θα έχω τις λεωφορειολωρίδες ανοικτές με τη Δημοτική Αστυνομία και θα είμαι κάθε μέρα στα γραφεία της διοίκησης του ΟΑΣΘ. Σύμμαχος ή απέναντι. Ό,τι χρειαστεί για το καλό των δημοτών.

Κατερίνα Νοτοπούλου: Δημόσια και δημοτική! Είναι το μοντέλο που έχουν επιλέξει 7 στις 10 ευρωπαϊκές μεγαλουπόλεις και η πράξη έχει αποδείξει ότι είναι το καλύτερο, αν φυσικά αυτό που μας ενδιαφέρει είναι οι ανάγκες των πολλών. Και η νέα διοίκηση του δήμου Θεσσαλονίκης θα πρέπει να αναλάβει επιτέλους πρωτοβουλίες για να πετύχουμε αυτό το μοντέλο και πιστεύω βαθιά ότι θα μας ακολουθήσουν όλοι οι δήμοι της μητροπολιτικής περιοχής. Θα ήθελα όμως αυτοί που υποστηρίζουν το ιδιωτικό μοντέλο να μας πουν: Προσδοκούν στην «ανάσταση» του κρατικοδίαιτου πάρτι της σπατάλης, της αδιαφάνειας και του ρουσφετιού του παλιού ΟΑΣΘ ή υποστηρίζουν τη θατσερική πρόταση Μητσοτάκη που θα οδηγήσει σε εισιτήριο των 3 ευρώ και μισθούς των 650 ευρώ για τους εργαζόμενους στις αστικές συγκοινωνίες;

Γιώργος Ορφανός: Το ζητούμενο είναι η σωστή εξυπηρέτηση των πολιτών, μια και οι υπηρεσίες που παρέχει πλέον ο ΟΑΣΘ κάθε άλλο παρά ικανοποιητικές μπορούν να χαρακτηρισθούν. Ο μέσος όρος αναμονής στις στάσεις αυξήθηκε πλέον στα 22-23 λεπτά, ενώ προβληματικός μπορεί να χαρακτηρισθεί σε σημαντικό βαθμό και ο στόλος των λεωφορείων. Είναι απαραίτητο η αστική συγκοινωνία της Θεσσαλονίκης να αναδιαρθρωθεί. Να εξυπηρετούνται καλύτερα κάποιες περιοχές και να υπάρξει πρόβλεψη, ώστε οι λεωφορειακές γραμμές να εξυπηρετούν τους πολίτες που θα χρησιμοποιούν το μετρό, όταν το έργο ολοκληρωθεί.

Γιώργος Ρακκάς: Στη Θεσσαλονίκη απέτυχαν και τα δυο. Μένει μια τρίτη επιλογή, της κοινωνικής οικονομίας: Μια Ανώνυμη Κοινωνική Εταιρεία δημοσίου συμφέροντος που θα συμμετάσχουν όλοι – φορείς, πολίτες κ.ά. Κι αυτή θα αποτύχει, αν συνεχίσει στην πεπατημένη: Στις συγκοινωνίες η βιωσιμότητα κρίνεται από την τεχνολογία των οχημάτων, και τον έξυπνο σχεδιασμό όχι με ενεργοβόρα οχήματα και τα περισσότερα δρομολόγια να περνάνε από το κέντρο. Πράσινες τεχνολογίες, λοιπόν, να δούμε αν μπορούν να συμβάλουν τα τοπικά πανεπιστήμια σε εφαρμοσμένη έρευνα, σταθμοί μετεπιβίβασης στην ΔΕΘ και στον Σιδηροδρομικό Σταθμό, με ειδικά δρομολόγια για το κέντρο. Η πρόταση των λεωφορείων σταθερής τροχιάς, επίσης, κερδίζει έδαφος σε όλο τον κόσμο…

Νίκος Ταχιάος: Η Θεσσαλονίκη αυτή την στιγμή υποφέρει από τον «αποϊδιωτικοποιημένο» ΟΑΣΘ, έναν οργανισμό που αδυνατεί να ανταποκριθεί στοιχειωδώς στο μεταφορικό έργο που έχει αναλάβει. Η απελευθέρωση του καθεστώτος των αστικών συγκοινωνιών το 2019 σύμφωνα με την ευρωπαϊκή οδηγία επιτρέπει την ενεργό συμμετοχή της αυτοδιοίκησης στην συνδιαμόρφωση του νέου τοπίου για τις αστικές συγκοινωνίες της πόλης μας, που θα αλλάξουν ριζικά και με την προσεχή έναρξη της λειτουργίας του μετρό.  Είμαι υπέρ του να υπάρξουν περισσότεροι από ένας ανάδοχοι -μετά από διεξαγωγή διεθνούς διαγωνισμού-  ώστε να αποκτήσουμε επιτέλους μια αξιόπιστη αστική συγκοινωνία, με ενεργειακό αποτύπωμα φιλικό προς το περιβάλλον.

Μιχάλης Τρεμόπουλος: Ο ΟΑΣΘ ρίζωσε πάνω στα αποκαΐδια του τραμ της πόλης, με μια σκανδαλώδη σύμβαση του 1957, που δεν έπρεπε καν να έχει γίνει. Οι δήμοι που εξυπηρετούνται θα έπρεπε να έχουν ουσιαστικό ρόλο και λόγο για τις συγκοινωνίες. Κάποτε ήταν ζωντανό το αίτημα της δημοτικοποίησης. Όπως έχουμε πει εδώ και χρόνια, θα βλέπαμε θετικά μια δημοσυνεταιριστική επιχείρηση όπου θα μπορούσε να ενταχθεί και ένα δίκτυο τραμ σε περιοχές της πόλης που δεν θα εξυπηρετούνται από το μετρό. Και όλα αυτά ενταγμένα σε ένα σχεδιασμό με αποκέντρωση, εκσυγχρονισμό με ηλεκτρικά minibus, με ανάπτυξη του προαστιακού σιδηροδρόμου, της θαλάσσιας συγκοινωνίας με ταχύπλοα, που θα συνδέουν τους περιφερειακούς οικισμούς και τους μεταφορικούς κόμβους μεταξύ τους.

Παναγιώτης Ψωμιάδης: Ανθρώπινη. Η ταλαιπωρία των επιβατών με τα λεωφορεία του ΟΑΣΘ έχει πλέον ξεφύγει από κάθε όριο. Η κρατικοποίηση του Οργανισμού φαίνεται πως επιδείνωσε την κατάσταση αντί να τη βελτιώσει. Χιλιάδες άνθρωποι ζουν καθημερινά τριτοκοσμικές καταστάσεις.  Οι Θεσσαλονικείς απαιτούν σεβασμό και αξιοπρέπεια.  Αυτή η ντροπή είναι ξεκάθαρο πως δεν μπορεί να συνεχιστεί. Από την 1η Σεπτεμβρίου, ως δημοτική αρχή πιέζουμε προς πάσα κατεύθυνση ώστε να αναλάβουν όλοι τις ευθύνες της. Να προχωρήσει άμεσα η αγορά νέων, σύγχρονων λεωφορείων, να αυξηθεί η συχνότητα των δρομολογίων, να αποσυρθούν λεωφορεία, που θα έπρεπε να έχουν βγει από τους δρόμους εδώ και δεκαετίες.. 




A+
A-







ΕΠΙΣΤΡΟΦΗ ΣΤΗΝ ΑΡΧΗ ΤΟΥ ΑΡΘΡΟΥ