Κοντεύουν να περάσουν δυο χρόνια από τότε που η ΕΡΓΟΣΕ παρέδωσε στο υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών την προμελέτη για τον δυτικό προαστιακό σιδηρόδρομο της Θεσσαλονίκης (ονομάστηκε τότε City Train), όμως ακόμη δεν έχει γίνει κάποιο βήμα προς την εκπόνηση οριστικής μελέτης, πόσω μάλλον για την κατασκευή του έργου.
Ο δυτικός προαστιακός σιδηρόδρομος είναι ένα σχέδιο που έρχεται από πολύ παλιά. Πλην όμως αποτελούσε απλώς μια ιδέα, άλλοτε μια εξαγγελία και τίποτα περισσότερο. Με την ολοκλήρωση της προμελέτης και την παρουσίαση μάλιστα της όδευσης του City Train, δημιουργήθηκε η ελπίδα ότι κάτι θα κινηθεί.
Δυστυχώς, προς το παρόν το έργο υπάρχει μόνο στα χαρτιά, παρότι είναι εξαιρετικά σημαντικό για το συγκοινωνιακό χάρτη της Θεσσαλονίκης. Πρόθεση του ΟΣΕΘ και της Μητροπολιτικής Αναπτυξιακής είναι να το εντάξουν στον συγκοινωνιακό σχεδιασμό για τη Θεσσαλονίκη, όμως κι αυτό μοιάζει εξαιρετικά πρώιμο. Άλλη μια... προτεραιότητα. Ένα αναγκαίο μεν έργο, αλλά με άδηλο ορίζοντα υλοποίησης.
Κάτι που πρέπει να γνωρίζουν όλοι είναι ότι τα σιδηροδρομικά έργα απαιτούν και μεγάλα κονδύλια και πολύ χρόνο για να υλοποιηθούν. Χώρια που από όσα σχεδιάζονται μόνον ένα 30% - 40% τελικά υλοποιείται. Ένας ακόμη ανασταλτικός παράγοντας είναι η εμπλοκή πολλών φορέων στα συγκεκριμένα έργα.
Ωστόσο, αξίζει τον κόπο και το χρήμα και το χρόνο η υλοποίηση του συγκεκριμένου έργου. Διότι οι περιοχές που θα εξυπηρετήσει είναι εξαιρετικά σημαντικές και έχουν συγκεντρώσει πια, εκτός από πολύ εργατικό δυναμικό και πολλούς νέους κατοίκους. Μιλάμε για περιοχές, όπως η Σίνδος, το Καλοχώρι, τα Διαβατά, η Μενεμένη, η Διαλογή, το Κορδελιό, ο Εύοσμος, η Επτάλοφος, τα Μητιληνάκια, ο νέος κι ο παλιός σιδηροδρομικός σταθμός, αλλά και μελλοντικά τα πρώην στρατόπεδα Παύλου Μελά, Παπακυριαζή και Μ. Αλεξάνδρου κ.ά. Σε αυτά προσθέστε και τη σύνδεση με το λιμάνι και έχετε μια πρώτη εικόνα των ωφελειών του έργου.
Κυρίαρχη επίσης ωφέλεια είναι η αξιοποίηση του εγκαταλειμμένου σήμερα δικτύου του ΟΣΕ, δηλαδή των ανενεργών σιδηροδρομικών γραμμών, που παραμένουν μια ανοιχτή πληγή για όλη τη δυτική Θεσσαλονίκη.
Αυτό που πρέπει πρωτίστως να γίνει στο εξής είναι να βρεθούν τα απαιτούμενα κονδύλια και να δώσει το υπουργείο το «πράσινο φως» για να εκπονηθεί η οριστική μελέτη. Από εκεί και πέρα θα μιλάμε πλέον για ένα έργο, που έχει δυνατότητα και προοπτική υλοποίησης.
Μέχρι τότε μιλάμε για ακόμη μια μελέτη, που καλλιέργησε όνειρα και προσδοκίες, αλλά δεν έγινε πράξη στην ώρα της.
Σύμφωνα με παράγοντες του σιδηροδρόμου, ο δυτικός προαστιακός σιδηρόδρομος της Θεσσαλονίκης θα αποκτήσει πολλαπλάσια αξία όταν γίνει και η δυτική επέκταση του μετρό Θεσσαλονίκης. Δηλαδή μιλάμε για μια παρέμβαση, η οποία θα υλοποιηθεί μόνον υπό προϋποθέσεις.
Αν υπολογίσουμε ότι το τελευταίο χρονοδιάγραμμα για τη λειτουργία της βασικής γραμμής του μετρό, τον Απρίλιο του 2023, θα τηρηθεί, το επείγον τότε (το 2023) θα είναι η ολοκλήρωση της γραμμής της Καλαμαριάς και το επόμενο βήμα η επέκταση του μέσου ανατολικά προς το αεροδρόμιο και δυτικά. Νωρίτερα θα πρέπει να εξασφαλιστούν κονδύλια γι' αυτά τα έργα και ο δυτικός προαστιακός σιδηρόδρομος πηγαίνει νομοτελειακά ακόμη πιο πίσω.
Μια κυβέρνηση -όποια κυβέρνηση- συνυπολογίζει όλα αυτά, όπως άλλωστε και οι φορείς που σχεδιάζουν τα συγκοινωνιακά έργα.
Αν δεν... βρέξει λεφτά, ο δυτικός προαστιακός σιδηρόδρομος θα παραμείνει ένα σχέδιο, το οποίο δεν θα πρέπει να περιμένουμε να υλοποιηθεί εντός της δεκαετίας του 2020.
Δεν είναι κακό να έχουμε μακροπρόθεσμους σχεδιασμούς. Το αντίθετο. Το κακό είναι ότι συνήθως παρουσιάζοντας αυτούς τους σχεδιασμούς, οι αρμόδιοι αποφεύγουν να δώσουν μια σαφή εικόνα στον κόσμο, καλλιεργώντας έτσι φρούδες ελπίδες και εισπράττοντας απαξίωση και γκρίνια.
Εδώ μια θαλάσσια συγκοινωνία την πηγαίνουν και την φέρνουν πάνω από δέκα χρόνια και κανείς δεν λαμβάνει την οριστική απόφαση είτε να την εγκαταλείψουν, είτε να την υλοποιήσουν. Και μιλάμε για ένα έργο που είναι έτη μπροστά από μια προμελέτη δυτικού προαστιακού σιδηροδρόμου...