Οι δρόμοι του κέντρου της Θεσσαλονίκης έχουν τη δική τους ιστορία. Είναι λίγοι σε αριθμό και υπερφορτωμένοι σε αυτοκίνητα. Το αποτέλεσμα είναι το κυκλοφοριακό -τα μποτιλιαρίσματα και οι καθυστερήσεις- να είναι μαζί με τη στάθμευση τα σημαντικότερα προβλήματα για τους κατοίκους της πόλης. Σειρά δημοσκοπήσεων επί δεκαετίες καταδεικνύουν μία πραγματικότητα, που είναι ορατή δια γυμνού οφθαλμού και απλώς έγινε ανεκτή στα χρόνια της δεκάχρονης κρίσης, λόγω της μείωσης της οικονομικής δραστηριότητας. Δεν έπαψε, όμως, ποτέ να υπάρχει και να ταλαιπωρεί.
Η προηγούμενη δημοτική αρχή υπό τον Γιάννη Μπουτάρη προσπάθησε να επιλύσει ένα κομμάτι αυτού του προβλήματος τοποθετώντας πασαλάκια σε δρόμους όπως η Ερμού, η Μητροπόλεως, η Λεωφόρος Στρατού και η Μπότσαρη, ώστε να αποτρέπει τη δυνατότητα διπλοπαρκαρίσματος. Δηλαδή την κατάχρηση των κακομαθημένων οδηγών να σταθμεύουν -έστω για λίγο- σε διπλή σειρά για να κάνουν τη δουλίτσα τους. Για να αγοράσουν καφέ ή κουλούρι, να προσεγγίσουν το γιατρό για το παιδί ή για τη γιαγιά ή για να φορτοεκφορτώσουν εμπορεύματα οποιαδήποτε ώρα της μέρας και της νύχτας. Ο καθένας και το πρόβλημά του, χωρίς κανένα ενδιαφέρον για τη συνολική λειτουργία της πόλης. Ο Μπουτάρης -ενδεχομένως επειδή είχε αποφασίσει να μην διεκδικήσει τρίτη θητεία στο Δήμο- έγινε κακός, αλλά κατάφερε να φέρει πρακτικό αποτέλεσμα. Μία από τις λίγες περιπτώσεις στην περίπου οκτώ ετών θητεία του που υπήρξε αποτελεσματικός για την καθημερινότητα των πολιτών. Όσοι κυκλοφορούν στους δρόμους με τα πασαλάκια, είτε με τα αυτοκίνητα τους, είτε -κυρίως- με τα λεωφορεία του ΟΑΣΘ, γνωρίζουν καλά τη διαφορά του πριν από το μετά. Από την πρώτη στιγμή που τοποθετήθηκαν τα πασαλάκια η κυκλοφορία στους συγκεκριμένους δρόμους εξορθολογίστηκε. Ανέπνευσε. Δηλαδή απέκτησε συνέχεια και οι καθυστερήσεις μειώθηκαν πολύ.
Άλλωστε στην Ευρώπη και τον ανεπτυγμένο κόσμο γενικότερα οι δρόμοι προορίζονται πρωτίστως για την κυκλοφορία των οχημάτων. Στην Μπαγκονγκ και κάποιες άλλες περιοχές της Ασίας και της Αφρικής ίσως οι προτεραιότητες να είναι διαφορετικές, αν και ούτε αυτό είναι σίγουρο. Φυσικά σε αυτή την διαδικασία υπήρξαν και δυσαρεστημένοι. Όσοι ξεβολεύτηκαν, διότι δεν θα μπορούσαν με την ίδια ευκολία να πουλήσουν και να αγοράσουν κουλούρι ή καφέ για το δρόμο. Κυρίως οι μαγαζάτορες και οι επαγγελματίες στους συγκεκριμένους δρόμους, οι οποίοι θεωρούν ότι η αύξηση τζίρου και η διευκόλυνση μιας χούφτας επιχειρήσεων είναι κάτι πιο σημαντικό από τις χιλιάδες μετακινούμενους, από τους οποίους σε τελευταία ανάλυση αντλούν την πελατεία τους.
Από την πρώτη στιγμή που η διοίκηση Ζέρβα ανέλαβε τον δήμο Θεσσαλονίκης το θέμα τέθηκε σε συντεχνιακή βάση. Εκπρόσωποι των επαγγελματιών έθεσαν μετ’ επιτάσεως το θέμα στους νέους αρμόδιους, οι οποίοι το είδαν με καλό μάτι. Έτσι ξεκίνησε το ξήλωμα του πουλόβερ «πασαλάκια». Αρχικά από την Μητροπόλεως, μετά από την λεωφόρο Στρατού και χθες Κυριακή από την οδό Ερμού. Πιθανόν ο δήμος Θεσσαλονίκης να θέλει να εξυπηρετήσει -και να στηρίξει ακόμη, γιατί όχι;- την αγορά της πόλης. Άλλωστε οι άνθρωποι της αυτοδιοίκησης είναι αδιανόητο να μην είναι υπέρ της τοπικής οικονομίας. Μόνο που στην πράξη αυτή η τοποθέτηση συχνά αποδεικνύεται βολική δικαιολογία. Βολική, αλλά φτηνή. Διότι ο μόνος τρόπος για να σταθεί κάποιος αυτοδιοικητικός δίπλα στην αγορά -για την ακρίβεια δίπλα στην οικονομία- είναι να φροντίσει για την όσο το δυνατόν καλύτερη λειτουργικότητα του χώρου ευθύνης του και όχι να εξυπηρετήσει αιτήματα, που είναι μεν «δίκαια» γι’ αυτούς που τα διατυπώνουν -ο καθένας κοιτάει τα συμφεροντάκια του-, αλλά καταλήγουν στο να δημιουργηθεί μπάχαλο και να ταλαιπωρούνται οι πολλοί.
Η Θεσσαλονίκη έχει ξαναζήσει το ίδιο έργο, με τον δήμο να εξυπηρετεί απροκάλυπτα το συμφέρον καταστηματαρχών -ή ότι οι ίδιοι πίστευαν ότι εξυπηρετούσε το συμφέρον τους- με ολέθριες συνέπειες. Δεν έχουν περάσει και τόσα πολλά χρόνια από τη δεκαετία του 1990 όταν ο λεωφορειόδρομος της Τσιμισκή «καθυστέρησε» στο ραντεβού του με την ιστορία δέκα χρόνια. Ενώ, δηλαδή, υπήρχε λεωφορειόδορομος στη Β. Όλγας και στην Β. Γεωργίου προς το κέντρο και στη Μητροπόλεως προς τα ανατολικά, στην Τσιμισκή τα λεωφορεία του ΟΑΣΘ, που ακόμη εξυπηρετούσε με σχετική επάρκεια το έργο του, «πάλευαν» με τα κύματα του κυκλοφοριακού φόρτου. Η λογική που υπήρχε τότε σε μερίδα του εμπορικού κόσμου ήταν ότι η αργή -στην πραγματικότητα βασανιστική- πορεία των λεωφορείων έδιναν την ευκαιρία στους ταλαιπωρημένους επιβάτες να δουν τις βιτρίνες.
Σε μια πόλη σαν τη Θεσσαλονίκη ο δήμαρχος (πρέπει να) είναι πραγματική εξουσία. Κάτι που σημαίνει ότι οφείλει να βλέπει την μεγάλη εικόνα και να πράττει αναλόγως, ακόμη και να γίνεται δυσάρεστος όχι στον απλό κόσμο, αλλά σε αυτούς που υποτίθεται ότι λειτουργούν θεσμικά. Το ποιες είναι οι προτεραιότητες είναι γνωστό: η εξυπηρέτηση των πολλών, έναντι του συμφέροντος των λίγων, ώστε στο τέλος όλοι να είναι κερδισμένοι. Μόνο που σε αντίθεση με την κεντρική εξουσία, που έχει τις πλάτες ενός κόμματος ή μιας ιδεολογίας, ένας δήμαρχος Θεσσαλονίκης μπορεί και να αισθάνεται να νώτα του ακάλυπτα. Κόμματα δεν υπάρχουν, ούτε καν παρατάξεις, μόνο πρόσωπα. Ο σημερινός δήμαρχος κέρδισε τις εκλογές χάρη στον εαυτό του και κανέναν άλλο. Είναι κρίμα σήμερα να μικραίνει το ύψος του στην πόλη και να στοιχίζεται υπέρ κάποιων επαγγελματιών και κατά των υπόλοιπων πολιτών. Διότι ο χειρισμός της «υπόθεσης κολωνάκια» υπακούει στη νοοτροπία μιας κλειστής κοινωνίας, που όσες φορές επιβλήθηκε δεν βγήκε σε καλό για τη Θεσσαλονίκη. Ας μη ξεχνάμε ότι ο Κ. Ζέρβας είχε χειροκροτήσει τον Μπουτάρη -πράγμα σπάνιο για τον ίδιο από ένα σημείο και μετά- επειδή δια της δημοτικής αστυνομίας κατάφερε να «καθαρίσει» τη λεωφόρο Νίκης από τα παρκαρισμένα αυτοκίνητα, που έκρυβαν τη θέα στους θαμώνες των καφέ της παραλιακής. Και σε αυτή την περίπτωση το επιχείρημα ήταν ίδιο: οι δρόμοι δεν είναι πάρκινγκ. Πολύ περισσότερο οι δρόμοι δεν είναι για διπλο-τριπλο-παρκάρισμα, ούτε για ντράιβ ιν για καφέ και κουλούρι.
ΥΓ. Εκείνο που διαρρέουν από το δήμο είναι π[ως ότι κάνουν με τα κολωνάκια γίνεται σε συνεννόηση με την τροχαία, τον ΟΑΣΘ και τους επαγγελματίες. Η τροχαία που υποτίθεται ότι καταγράφει στατιστικά για τα ατυχήματα, ιδίως με τα δίκυκλα. Δηλαδή τι καταγράφει; Τα ατυχήματα με τους ριψοκίνδυνους δικυκλιστές, οι οποίοι κινούνται επικίνδυνα κάνοντας σλάλομ ανάμεσα στα αυτοκίνητα και δεν έχουν την υπομονή να ανοίξει ο δρόμος για να κινηθεί γίνονται ρυθμιστές της κυκλοφορίας στη Θεσσαλονίκη. Καλό το παραμύθι, αλλά δεν έχει… δράκο. Όσο για τον ΟΑΣΘ -δηλαδή για τη διοίκηση του ΟΑΣΘ- εννοείται ότι αν όντως έχει ζητήσει να φύγουν τα πασαλάκια δεν έχει μπει σε λεωφορείο. Πολύ περισσότερο δεν έχει μπει σε λεωφορείο σε καθημερινή βάση. Και ακόμη περισσότερο δεν έχει μπει σε λεωφορείο σε καθημερινή βάση με την αγωνία να φτάσει στην ώρα του στη δουλειά ή μια ώρα αρχύτερα στο σπίτι του. Όσο για τους επαγγελματίες είναι οι μόνοι απόλυτα ειλικρινείς. Το μόνο που τους ενδιαφέρει είναι το ταμείο τους -και μάλιστα σε μια πολύ δύσκολη εποχή. Το έχουμε καταλάβει και ο καθένας μπορεί να το αξιολογήσει.
ΥΓ2. Η πανδημία του κορωνοϊού, που δημιούργησε πέρα από τα υγειονομικά προβλήματα και του θανάτους, τεράστια οικονομικά προβλήματα παντού δεν μπορεί να αποτελεί δικαιολογία για να διαλυθούν τα πάντα. Στην προκειμένη περίπτωση πρόκειται για προσχηματικό επιχείρημα των ανθρώπων της αγοράς, που δεν πείθει με τίποτα. Όχι γιατί ο κορωνοίός δεν έχει δημιουργήσει προβλήματα επιβίωσης στα μαγαζιά, αλλά διότι η γκρίνια για τα κολωνάκια είναι πολύ παλαιότερη υπόθεση. Όπως και το ξήλωμα τους ξεκίνησε από το 2019, όταν οι περισσότεροι δεν είχαν ακούσει ποτέ στη ζωή τους τη λέξη κορωνοϊός. Διότι αν ισχύουν ότι στο όνομα των επιπτώσεων του κορωνοϊού πρέπει να αρθούν όλα τα εμπόδια στους επαγγελματίες τότε κακώς δεν απελευθερώνονται πλήρως το καθεστώς των τραπεζοκαθισμάτων, το ωράριο των φορεκφορτώσεων, οι άδειες στους μικροπωλητές κλπ.
ΥΓ3. Για να τοποθετηθούν τα κολωνάκια αξιοποιήθηκε μέρος μια δωρεάς του Ιδρύματος Σταύρος Νιάρχος, που έφτασε στο δήμο Θεσσαλονίκης μέσω του ΚΕΠΑ. Άσχετα από τον προβληματισμό που εκφράστηκε από την αρχή, εάν τα έξτρα χρήματα μιας δωρεάς θα έπρεπε να διατεθούν για πλατείες και πεζοδρόμια, δηλαδή για κάποιες δουλειές που είναι μόνο του δήμου και θα έπρεπε ο ίδιος να τα εξυπηρετήσει, ή για κάτι πραγματικά έξτρα για την πόλη -για παράδειγμα η κατασκευή δικτύου γρήγορου ίντερνετ- η απορία είναι η εξής: τουλάχιστον ενημέρωσε κανείς τον κ. Ανδρέα Δρακόπουλο και τους συνεργάτες του στο ΙΣΝ ότι τα λεφτά τους πετάχτηκαν σε ένα… αποτυχημένο έργο.
ΥΓ4. Χρήσιμη η Δημοτική Αστυνομία για την εποπτεία των ελεγχόμενων θέσεων στάθμευσης, που έχει ως αποτέλεσμα να κόβονται κάθε μήνα χιλιάδες κλήσεις, οι οποίες λειτουργούν εκ των πραγμάτων υπέρ των ταμείων του δήμου. Αλλά με τα διπλό-τριπλό παρκαρισμένα το γίνεται; Πόσες κλήσεις κόβονται;
ΥΓ5. Η ζωή προχωράει περισσότερο μέσα από τα «όχι», παρά μέσα από τα «ναι». Αυτό λένε από παλιά πολλοί σημαντικοί άνθρωποι, οι οποίοι -τουλάχιστον οι περισσότεροι- πιθανώς δεν ενδιαφέρθηκαν ποτέ να εκλεγούν.