Τα σιδηροδρομικά έργα δεν έχουν ποτέ την προβολή που τους αξίζει για διάφορους λόγους, δεν παύουν όμως να είναι κρίσιμες υποδομές, οι οποίες μελλοντικά θα μας απασχολήσουν όλους και για λόγους εθνικούς.
Ο σιδηρόδρομος έχασε στην πορεία του χρόνου την αξία του στην Ελλάδα. Το τρένο έπρεπε να περάσει από την απαξίωση σε μια νέα εποχή και πέρασε. Στη χώρα μας αυτό έγινε με πολύ αργούς ρυθμούς, όμως πλέον έχουν γίνει σημαντικά βήματα και όσο προχωράμε στα επόμενα χρόνια είναι προφανές ότι η ενίσχυση του σιδηροδρόμου αποτελεί στρατηγική επιλογή τόσο των Βρυξελλών, όσο και των εθνικών κυβερνήσεων.
Κάτι η πράσινη μετάβαση, κάτι η επένδυση σε ένα καλύτερο περιβάλλον, κάτι οι τεχνολογικές εξελίξεις, κάτι οι κοινωνικές ανάγκες, κάτι οι κρίσεις (ενεργειακές, οικονομικές, υγειονομικές κτλ.),κάτι η ραγδαία τεχνολογική και καινοτομική εξέλιξη του σιδηροδρόμου, το τρένο άρχισε να ξαναμπαίνει δυναμικά στη ζωή μας.
Εξαιρώ τα αστικά έργα σταθερής τροχιάς (μετρό, τραμ, brt, προαστιακός κτλ.) και μένω μόνο στο κλασικό τρένο, διότι την αξία των πρώτων την αναγνωρίζουν όλοι, την αξία του «μεγάλου» τρένου για τις μετακινήσεις των πολιτών (επιβατικό) τώρα την ανακαλύπτουμε εκ νέου.
Το τρένο άρχισε να ξεπερνά το ανάχωμα της αργής ταχύτητας, άρχισε να προσφέρει ξανά άνετα ταξίδια, είναι πιο οικονομικό, είναι λιγότερο ρυπογόνο (με την ηλεκτροκίνηση αμελητέα ρυπογόνο) και πλέον αρχίζει να ξεπερνά και το ζήτημα της πρόσβασης και της συνδεσιμότητας. Η ξεπερασμένη εικόνα του "καρβουνιάρη" έσβησε από τις μνήμες των μεγαλύτερων σε ηλικία και δεν υπάρχει καν στις νεότερες γενιές. Προφανώς σήμερα δεν είμαστε στη χώρα μας ακριβώς σε αυτό το σημείο και οι κακές εμπειρίες από τα ταξίδια με τρένο αποτελούν βίωμα για πολλούς, ακόμη και για τους πολύ νέους, ωστόσο τα πράγματα έχουν βελτιωθεί τα τελευταία χρόνια και βελτιώνονται διαρκώς.
Το αναγκαίο χρονικό άλμα έγινε και πλέον συζητάμε σε άλλη βάση για τη σιδηροδρομική υποδομή της χώρας. Δεν θα ασχοληθώ με τις άλλες συνδέσεις, που δρομολογήθηκαν, όπως του λιμανιού της Θεσσαλονίκης, που είναι σε εξέλιξη, ούτε καν με τον προαστιακό σιδηρόδρομο στη δυτική Θεσσαλονίκη, που επίσης είναι σε εξέλιξη. Αποτελούν κομβικά έργα για τα επόμενα χρόνια στην περιοχή.
Κορυφαίο έργο υποδομής (το μεγαλύτερο δημόσιο έργο όλων των εποχών έχει χαρακτηριστεί), την αξία του οποίου οι πολίτες θα την καταλάβουν μόνο όταν αρχίσει να λειτουργεί, είναι η νέα σιδηροδρομική γραμμή που θα συνδέσει τη Θεσσαλονίκη με τους Τοξότες της Ξάνθης. Είναι μέρος του οράματος της σιδηροδρομικής Εγνατίας. Στην ουσία το ανατολικό κομμάτι της. Η σιδηροδρομική Εγνατία είναι ισάξια του αυτοκινητοδρόμου της Εγνατίας Οδού, ενώ θα πρέπει κάποιος να συνυπολογίσει πως με την ολοκλήρωση της σιδηροδρομικής γραμμής Θεσσαλονίκης – Τοξοτών ουσιαστικά ενεργοποιείται ο ευρωπαϊκός σιδηροδρομικός διάδρομος, που συνδέει (επιτέλους) τα λιμάνια Θεσσαλονίκης, Καβάλας και Αλεξανδρούπολης με τα βουλγαρικά λιμάνια της Μαύρης Θάλασσας και του Δούναβη, δηλαδή του Μπουργκάς, της Βάρνας και του Ρούσε.
Η νέα σιδηροδρομική γραμμή μήκους άνω των 200 χλμ., θα μπορεί να εξυπηρετεί την ηλεκτροκίνηση, ενώ θα έχει νέα χάραξη, τη λεγόμενη νότια, περνώντας μάλιστα από περιοχές, οι οποίες δεν ήταν επί πολλά χρόνια στο σιδηροδρομικό χάρτη. Μεταξύ αυτών η Βόλβη, η Αμφίπολη και η Νέα Καρβάλη. Μόνο στην περιοχή της Βόλβης είναι χαρακτηριστικό ότι τρένο έχει να περάσει από το 1947. Παρότι η υποδομή υπάρχει κι ας είχε κατασκευαστεί από τους Εγγλέζους στον Α' Παγκόσμιο Πόλεμο για στρατιωτικούς σκοπούς. Τελικά χρησιμοποιήθηκε ως μέσο μεταφοράς προϊόντων και επιβατών, όπως αναφέρει σχετικά ο δήμαρχος Βόλβης, Διαμαντής Λιάμας. Η παλιά γραμμή λειτουργούσε από το 1917 έως το 1947, περνούσε νότια της λίμνης Βόλβης, από το λιμάνι του Σταυρού και έφτανε μέχρι τις Σέρρες. Τότε ο σιδηρόδρομος ήταν "επανάσταση" στις μετακινήσεις και τις μεταφορές. Η νέα γραμμή προβλέπεται να περνά νότια και πάλι της λίμνης και να καλύπτει στην περιοχή μήκος 50 χιλιομέτρων από το Νικομηδινό μέχρι την Ασπροβάλτα.
Στα τεχνικά χαρακτηριστικά του σπουδαίου αυτού αναπτυξιακού έργου περιλαμβάνονται οι σιδηροδρομικοί σταθμοί και στάσεις στο τμήμα Θεσσαλονίκη – Αμφίπολη – Νέα Καρβάλη, αλλά και επιπλέον σιδηροδρομικοί σταθμοί και στάσεις στο τμήμα Νέα Καρβάλη – Γραβούνα – Τοξότες.
Είναι προφανές ότι με τη σύνδεση του σιδηροδρόμου με τα λιμάνια της Βόρειας Ελλάδας και με εκείνα της Βουλγαρίας (θα αναβαθμιστεί και η γραμμή Αλεξανδρούπολη - Ορμένιο), η οικονομική, μεταφορική και αναπτυξιακή αξία του έργου είναι τεράστια. Ο δε σιδηρόδρομος σε αυτή την περίπτωση αποκτά σημαντική ανταγωνιστικότητα έναντι των θαλασσίων ή ακόμη και των οδικών μεταφορών στην ευρύτερη περιοχή της ανατολικής Ευρώπης.
Εκείνο που θα δώσει όμως κοινωνική υπεραξία στον σιδηρόδρομο είναι οι επιβατικές μετακινήσεις. Η αύξηση της χρήσης του δηλαδή από τους πολίτες για τις μετακινήσεις τους σε όλη τη χώρα. Σήμερα το αεροπλάνο λειτουργεί ανταγωνιστικά ως ένα βαθμό με το τρένο. Μπορεί όμως το τρένο να αποκτήσει περισσότερα πλεονεκτήματα σε βάθος χρόνου, όπως και στη σύγκριση με το υπεραστικό λεωφορείο και το ΙΧ. Αρκεί και η ποιότητα των παρεχόμενων υπηρεσιών, δηλαδή πρωτίστως η κατάσταση που επικρατεί εντός του τρένου κατά τη διάρκεια του ταξιδιού, να βελτιωθεί. Πιλότος γι' αυτό είναι το υπερταχύ τρένο στη γραμμή Θεσσαλονίκης – Αθηνών, που θα πρέπει κάποια στιγμή να εξελιχθεί σε αυτό το οποίο μας έταξαν κι όχι στο σημερινό... εκπτωτικό.
Από εκεί και πέρα, μια και μιλάμε για κάτι που θα περάσει από τα χαρτιά στην πράξη σε ορίζοντα δεκαετιών (στο τέλος του 2023 αναμένεται να ολοκληρωθούν μόνο οι διαγωνισμοί για το Θεσσαλονίκη - Τοξότες), καλό θα ήταν να σχεδιαστεί και η σιδηροδρομική σύνδεση άλλων περιοχών. Για τη δική μας "γειτονιά" ο σιδηρόδρομος (προαστιακός μάλλον) μπορεί να φτάσει και στη Χαλκιδική, αρκεί οι έχοντες την αρμοδιότητα να το πιστέψουν. Για τη νέα γραμμή Θεσσαλονίκη – Τοξότες και την αναβάθμιση της γραμμής Αλεξανδρούπολη – Ορμένιο το κόστος υπολογίζεται σε πάνω από 2,5 δισεκατομμύρια ευρώ... Ελπίζω και οι πενηντάρηδες να προλάβουμε να ζήσουμε την εμπειρία του.