Η ανάπτυξη της Θεσσαλονίκης και κάθε Θεσσαλονίκης περνά μέσα από την εξωστρέφεια. Λέξη, που δεν λέει τίποτα σε πολύ κόσμο, πλην όμως στο σύγχρονο παγκοσμιοποιημένο στάτους, λέει πάρα πολλά και πολύ ουσιαστικά.
Η διασύνδεση της περιοχής με τον υπόλοιπο κόσμο προϋποθέτει πια υποδομές που σε άλλες δεκαετίες τις θεωρούσαμε πολυτέλεια. Η πολυτέλεια έγινε ανάγκη, προαπαιτούμενο. Και κάποια στιγμή η πόλη βρέθηκε ελλειμματική και επί δεκαετίες τώρα τρέχει να προλάβει τις εξελίξεις.
Πλέον, για όσους παρακολουθούν την πορεία των υποδομών και κυρίως των συνδέσεων, η Θεσσαλονίκη απέκτησε ένα σοβαρό δίκτυο και για τα επόμενα χρόνια έχουν δρομολογηθεί πολλά σημαντικά έργα, που θα καλύψουν κενά δεκαετιών, αλλά και τις επιταγές της προοπτικής της πόλης για τις επόμενες δεκαετίες.
Αυτό ισχύει στις οδικές συνδέσεις. Σταδιακά αποκαθίσταται η σύνδεση με τη Χαλκιδική, ήδη υπάρχει η Εγνατία οδός, η πόλη συνδέεται με τις πρωτεύουσες των γύρω νομών με αυτοκινητοδρόμους και το σημαντικότερο έλλειμμα είναι στη σύνδεση με την Έδεσσα, γι' αυτό εξάλλου έχει δρομολογηθεί ήδη η κατασκευή των υπόλοιπων τμημάτων της εθνικής οδού, ώστε να αποκτήσει κι αυτή χαρακτηριστικά αυτοκινητοδρόμου.
Ισχύει επίσης για τις αεροπορικές συνδέσεις. Μας πήρε πολλά χρόνια για να αποκτήσουμε και επί της ουσίας διεθνές αεροδρόμιο, όμως πλέον το «Μακεδονία» πληροί αυτά τα χαρακτηριστικά και με τα έργα υποδομής που ολοκληρώθηκαν και κάποια λίγα που είναι σε εξέλιξη, πλέον θα είναι σε θέση να δεχτεί και υπερατλαντικές πτήσεις, που προγραμματίζονται ήδη από τώρα για τα επόμενα χρόνια.
Οι σιδηροδρομικές συνδέσεις επίσης είναι σε καλύτερο επίπεδο συγκριτικά με τα προηγούμενα χρόνια, ενώ η υλοποίηση (σε πολλά χρόνια από σήμερα) και της σιδηροδρομικής Εγνατίας θα δώσει περαιτέρω ώθηση στην πρωτεύουσα του ελληνικού Βορρά.
Δεν συμβαίνει το ίδιο όμως με τις ακτοπλοϊκές συνδέσεις. Η Θεσσαλονίκη είναι σπουδαίο λιμάνι, όχι όμως για την επιβατική κίνηση. Δυστυχώς, βαρύτητα δόθηκε και δίνεται στο εμπορευματικό κομμάτι, που είναι και το πιο προσοδοφόρο, όμως δεν είναι η οικονομία ή η μικροοικονομία που φτιάχνει brand name. Ούτε η κρουαζιέρα είναι αυτή που θα δώσει τη ζητούμενη εξωστρέφεια στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης.
Σήμερα, το λιμάνι χωρίς σοβαρή επιβατική κίνηση είναι ένα έρημο λιμάνι, στο οποίο μπαινοβγαίνουν μόνον όσοι έχουν σχέση με την οικονομία. Δεν είναι δυστυχώς ένα λιμάνι συνδεμένο με την κοινωνία της πόλης και της βόρειας Ελλάδας, επειδή τα επιβατικά πλοία για πολλούς λόγους δεν το θεωρούν ικανό να στηρίξει βιώσιμα δρομολόγια προς πολλούς προορισμούς.
Έτσι, για διάφορους λόγους, το λιμάνι υπολείπεται στην επιβατική κίνηση. Κι αυτό συνιστά πολύ σημαντικό έλλειμμα ανάπτυξης της συγκεκριμένης εξαιρετικά κρίσιμης υποδομής για τη Θεσσαλονίκη.
Αν υπήρχε ισορροπημένη ανάπτυξη του λιμανιού, θα έπρεπε τέτοιες μέρες να φεύγουν και να έρχονται καράβια από και προς δεκάδες προορισμούς εντός και εκτός χώρας. Εξάλλου, οι ανάγκες των πολιτών της βόρειας Ελλάδας για θαλάσσιες μετακινήσεις είναι δεδομένα μεγάλες και δεδομένο είναι επίσης ότι το λιμάνι της Θεσσαλονίκης είναι το μόνο εκτός Αττικής, το οποίο μπορεί να καλύψει τέτοιες ανάγκες τόσο μεγάλου πληθυσμού.
Κι όμως αυτό δεν γίνεται. Διότι πολύ απλά δεν υπάρχουν δρομολόγια επιβατικών πλοίων από και προς δημοφιλείς προορισμούς ούτε καν στην καρδιά του καλοκαιριού.
Αυτό δεν είναι όμως μόνο θέμα του λιμανιού. Είναι και θέμα της ανάπτυξης των θαλασσίων συγκοινωνιών, σε ό,τι αφορά στους μακρινούς προορισμούς, όπως τα νησιά των Κυκλάδων, την Κρήτη ή ακόμη και την Τουρκία.
Εδώ όμως το πρόβλημα δεν είναι μόνο με τη σύνδεση των μακρινών προορισμών. Έχουμε θέμα και με τους κοντινούς. Δεν θα μπορούσε δηλαδή να υπάρξει ένας σχεδιασμός για θαλάσσια επικοινωνία με τη Χαλκιδική, το Άγιον Όρος ή την Πιερία;
Μπορεί εκ πρώτης όψεως κάτι τέτοιο να μη συγκεντρώνει το ενδιαφέρον του επιβατικού κοινού. Πλην όμως όλα είναι θέμα διαχείρισης και προβολής. Θα μπορούσε να δοθεί η εναλλακτική, με κινητροδότηση εάν κι εφόσον υπήρχε η πολιτική βούληση για την ανάπτυξη της επιβατικής κίνησης του λιμανιού. Και πιστεύω πως αυτή η προσπάθεια θα ήταν επιτυχής, παρά τα συγκριτικά μειονεκτήματα των θαλασσίων μετακινήσεων σε σχέση με τις αεροπορικές ή τις οδικές. Τα καταφέρνει το τρένο, γιατί να μην τα καταφέρει και το καράβι;
Θεωρώ ότι τα επόμενα χρόνια, πέρα από τα μεγαλεπήβολα σχέδια για περαιτέρω εμπορική και οικονομική ανάπτυξη του λιμανιού, με σημαντικές υποδομές όπως η σιδηροδρομική του σύνδεση και η οδική του σύνδεση με τα μεγάλα δίκτυα, θα πρέπει να γίνει μια μεγάλη προσπάθεια ώστε το λιμάνι της Θεσσαλονίκης να αποκτήσει επιβατική κίνηση και απευθείας συνδέσεις με όλα τα δημοφιλή και τουριστικά λιμάνια εντός, αλλά και εκτός Ελλάδας.
Είναι ένας στόχος, που μπορεί να χρειάζεται γενναίες επενδύσεις, όμως σε βάθος χρόνου αφενός θα είναι βιώσιμος, αφετέρου θα δώσει αυτό που λείπει από το λιμάνι της Θεσσαλονίκης για να γίνει και κοινωνικά δημοφιλές, για να αποκτήσει την ευκταία επισκεψιμότητα και ζωντάνια, προκειμένου σταδιακά και σε βάθος ετών να μετατραπεί και σε επιβατικό λιμάνι, εκτός από εμπορικό. Γιατί κακά τα ψέματα σήμερα είναι υπολογίσιμο μόνον ως εμπορικό λιμάνι.
Δεν το έχει ανάγκη ο Οργανισμός του λιμανιού, όσο οι οικονομικοί δείκτες του από το εμπορικό κομμάτι είναι καλοί, το έχει ανάγκη όμως η ίδια η Θεσσαλονίκη, καθώς τα οφέλη στην πόλη θα είναι πολλαπλάσια και το λιμάνι θα είναι αναπτυξιακός πυλώνας και για την τοπική οικονομία, όχι μόνο για τα νούμερά του.