Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ και γενικότερα οι ελληνικοί σιδηρόδρομοι κινδυνεύουν να χάσουν, το τρένο ανταγωνισμού και ιδιωτικοποίησης, αν μπούνε στους διαδρόμους του δικτύου της χώρας μας, μεγάλοι ευρωπαίοι ανταγωνιστές που καλοβλέπουν τις προοπτικές που δίνουν τα μεγάλα φορτία που μπορεί να τους εξασφαλίσει η Cosco.
Ανησυχία υπάρχει στους ανθρώπους που γνωρίζουν το αντικείμενο σε Ελλάδα, αλλά επίσης σε ΠΓΔΜ και Σερβία, καθώς οι δύο γειτονικές μας χώρες, που κάνουν βήματα προς την ενοποιημένη Ευρώπη, αισθάνονται τις πιέσεις από το απελευθερωμένο Κοινοτικό τοπίο στις μεταφορές.
Στην Ελλάδα δε, ως συνήθως, όλα παίρνουν παράταξη για ένα απροσδιόριστο μέλλον. Οι κυβερνήσαντες επί των δύο πρώτων μνημονίων άφηναν τα θέματα να χρονίζουν για να τα ...λύσει ο μελλοντικός αγοραστής ή, στην περίπτωση της κυβέρνησης ΣΥΡΙΖΑ- ΑΝΕΛ, πάγωσαν το θέμα της ιδιωτικοποίησης επί επτά ολόκληρους μήνες, παρότι είχαν υπάρξει δηλώσει ότι θα γίνονταν σεβαστές οι διαδικασίες που ήταν σε εξέλιξη.
Όμως η παρουσία της Cosco στον Πειραιά πιέζει γιατί, όπως χαρακτηριστικά λέχθηκε από έγκυρη πηγή στη Voria.gr, " περνάνε δύο τραίνα με φορτία της Cosco , κάθε ημέρα και οι Κινέζει ζητούν έξι, εννέα, όσοι τους δώσουμε". Με τέτοιο μεταφορικό έργο, πολύ απλά , μπορούν οι Αυστριακοί σιδηρόδρομο, η Rail Cargo Austria, που έχουν μάλιστα κάνει και joint venture με την Goldair, να ζητήσουν από την ΡΑΣ και να πάρουν άδεια για την εκτέλεση δρομολογίων στη χώρα μας. Το ίδιο θα μπορούσαν κάλλιστα να κάνουν σιδηροδρομικές εταιρείες της Γερμανίας αλλά και της Ρουμανίας.
Στόχος τώρα της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, όπως και των σιδηροδρόμων της ΠΓΔΜ ( ΜΖ) και της Σερβίας (Serbian Railways), έχοντας την πολιτική στήριξη των κυβερνήσεών τους, είναι να λύσουν τεχνικά θέματα ώστε να εξασφαλίσουν, με μία μηχανή (οι οδηγοί θα αλλάζουν από χώρα σε χώρα), τη μεταφορά φορτίων από τον Πειραιά και σε βάθος 1600 χλμ. Είναι, δυνατό, εφόσον υπάρξει συνεννόηση και σε επίπεδο πολιτικών ηγεσιών, να υπάρξει ενιαίο πληροφορικό σύστημα, τιμολογιακή πολιτική , διαχείριση συμβάντων.
Αν υπάρξει κοινή διαχείριση των φορτίων, κυρίως των ασιατικών, προς την κεντρική Ευρώπη, τότε μπορεί να αποκρουστεί ο ανταγωνισμός, που ήδη έχει αλλάξει τα σιδηροδρομικά δεδομένα σε Βουλγαρία, Ουγγαρία και Ρουμανία.
Με τις σημερινές υποδομές, παρά τα υπάρχονται προβλήματα, τα 40 τραίνα που περνάνε τα σύνορα την εβδομάδα, εύκολα μπορούν να γίνουν 70, ενώ αν υπάρξει συντονισμός, εσωτερικά, σε επιπεδο υποδομών ( ΟΣΕ, ΕΡΓΟΣΕ, ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ROSCO), μπορούν να αυξηθούν σε 100.
Τα υπάρχονται προβλήματα αφορούν: Tις καθυστερήσεις στην ηλεκτροκίνηση του δικτύου. Η Ελλάδα είναι η μόνη χώρα στην Ευρώπη που δεν έχει πλήρως ηλεκτροκίνητο δίκτυο ( ο τμήμα των 235 χλμ. από Δομοκό- Τιθορέα- Αθήνα). Υπάρχει μεγάλη έλλειψη μηχανοδηγών, τουλάχιστον 150, στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ, όπως και εξειδικευμένων στελεχών πληροφορικής και διοίκησης, έλλειψης προσωπικού στις εγκαταστάσεις συντήρησης της ROSCO, ζητήματα χωρητικότητας δικτύου. Χαρακτηριστικό του τρόπου με τον οποίο "αντιμετωπίζονται" τα προβλήματα, είναι η επι δύο χρόνια απραξία, στην αντικατάσταση καλωδίων της τηλεδιοίκησης στην Ειδομένη, που είχαν κλαπεί, δαπάνη κόστους μόλις 50.000 ευρώ.
Σε αυτό το κλίμα, επόμενο είναι, ο ελληνικός σιδηρόδρομος να κινδυνεύει να χάσει το παιχνίδι του ανταγωνισμού, οπότε πλέον το ζήτημα της ιδιωτικοποίησης δε θα έχει καμιά σημασία. Η κερδοφόρα δραστηριότητα είναι οι εμπορευματικές μεταφορές και όχι οι επιβατικές. Αν αυτές τις πάρουν ξένες εταιρείες, το θέμα τελείωσε.
Σε αυτό το πλαίσιο, με την Cosco στον Πειραιά και τον εμπορευματικό στο Θριάσιο, μένει πίσω, όπως είναι επόμενο, το λιμάνι της Θεσσαλονίκης. Άλλωστε, όπως μαθαίνει η Voria.gr, η Cosco είναι έτοιμη να πάρει για τον Πειραιά, την μεταφορά ημικατεργασμένης ζάχαρης από τη Βραζιλία, που ενδέχεται να έρχεται στα ζαχαρουργεία της ΕΒΖ για επεξεργασία και διάθεση στην ανατολική Ευρώπη, στη συνέχεια.
Σιδηρόδρομος και ΟΛΘ, πρέπει να δράσουν από κοινού αν θέλουν να έρθουν στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης φορτία που πάνε στα ανταγωνιστικά λιμάνια του Κόπερ (Σλοβενία), Ριέκα (Κροατία) , ακόμη και του Μπαρ ( Μαυροβούνιο).
Ο σιδηρόδρομος στην Ελλάδα έχει προοπτικές ανάπτυξης στο πλαίσιο των συνδυασμένων μεταφορών, καθώς ανοίγουν οι αγορές του Ιράν όπως και των τουρκόφωνων χωρών. Για το λόγο αυτό, προτείνεται, όπως πληροφορείται η Voria. gr, στον υπουργό Οικονομίας, η ένταξη στο πακέτο Γιουνκέρ, του έργου της ηλεκτροκίνησης της γραμμής από Ορμένιο- Αλεξανδρούπολη- Προμαχώνα- Θεσσαλονίκη, αλλά και ως Φλώρινα και Νέο Καύκασο, πριν τα ελληνο- σκοπιανά σύνορα, ένα έργο της τάξης των 500 εκατ. ευρώ.
Το ζήτημα είναι, πως αν δεν κινηθούν γρήγορα οι ενδιαφερόμενες εταιρείες, σε συνεργασία και με την υποστήριξη των αρμοδίων υπουργείων, εύκολα μπορούν ανταγωνιστικές να πάρουν τον έλεγχο του τραίνου της σιδηροδρομικής ανάπτυξης.