Η επιστροφή των αδειούχων του Αυγούστου, σε συνδυασμό με την σχεδόν πλήρη αποκατάσταση της οικονομικής και κοινωνικής ζωής έχει ως αποτέλεσμα την σταδιακή επαναφορά της Θεσσαλονίκης σε καταστάσεις, που είχαμε ξεχάσει 18 μήνες τώρα. Το μόνο που απομένει για να συμπληρωθεί το παζλ είναι η έναρξη της νέας σχολικής χρονιάς, με την επιστροφή των μαθητών στα θρανία από την ερχόμενη Δευτέρα και των φοιτητών στα αμφιθέατρα από την 1η Οκτωβρίου. Η εξαιρετικά αυξημένη κίνηση στους δρόμους του κέντρου, αλλά και των βασικών περιοχών στο ανατολικό και δυτικό κομμάτι του πολεοδομικού συγκροτήματος, αλλά και η εκτεταμένη χρήση τους όχι μόνο για την κυκλοφορία, αλλά και για τη στάθμευση των αυτοκινήτων, αναδεικνύει μια πραγματικότητα πολύ πιεστική: Η Θεσσαλονίκη είναι μια ασφυκτική πόλη, στην οποία πολλά πλεονεκτήματά της υποβαθμίζονται τόσο από τη δυσκολία στις μετακινήσεις, όσο και από τον περιορισμένο –και εντελώς περιφρονημένο- δημόσιο χώρο.
Την ίδια ώρα η συζήτηση για το μέλλον αποφεύγει εντέχνως τα δύσκολα, που αφορούν τον σχεδόν υποχρεωτικό περιορισμό κινήσεων που οι Θεσσαλονικείς και οι επισκέπτες της πόλης θεωρούν δεδομένες εις τον αιώνα των αιώνων, όπως –για παράδειγμα- η κυκλοφορία των αυτοκινήτων παντού, και επικεντρώνεται στα επιφανειακά. Στις αναπλάσεις, που αίφνης κατέστησαν μόδα, στις αναπαλαιώσεις, που εκτιμάται ότι έχουν εμπορική αξία και στις μετατροπές κτιρίων σε χώρους φιλοξενίας, ώστε η περιοχή να ανταποκριθεί στην αυξημένη επισκεψιμότητα, που όλοι ελπίζουν ότι θα υπάρξει τα επόμενα χρόνια. Στην πράξη όλα αυτά έχουν μικρή σημασία εάν η Θεσσαλονίκη παραμείνει υποβαθμισμένη στο πεδίο της βιώσιμης κινητικότητας και ανάπτυξης. Εάν ως αστικό συγκρότημα δεν αποκτήσει το κατάλληλο μικροκλίμα. Έναν ρυθμό λειτουργίας, που θα στηρίζει ουσιαστικά τους ανθρώπους αφενός στις μετακινήσεις τους και αφετέρου στη δημιουργικότητα και την αξιοποίηση των δεξιοτήτων τους, ώστε να φτάσουμε τελικά στην παραγωγή πλούτου και στη διατηρήσιμη ανάπτυξη.
Η αλήθεια είναι πως όταν κάποιος εστιάσει στα επιμέρους η ζωή του γίνεται πιο εύκολη. Άσε που –όπως πιστεύουν κάποιοι- τελικά τα επιμέρους δημιουργούν το σύνολο. Μόνο που στην προκειμένη περίπτωση κάτι τέτοιο δεν ισχύει, πρωτίστως επειδή η Θεσσαλονίκη είναι μία πόλη 24 αιώνων, που ειδικά τα τελευταία 100 χρόνια αναπτύχθηκε ως μέγεθος απότομα και υπό το βάρος της πίεσης ιστορικών στιγμών, όπως ήταν η Μικρασιατική Καταστροφή στη δεκαετία του 1920 και η έξαρση της αστυφιλίας από τη δεκαετία του 1950. Αυτό το σύνθετο πρόβλημα βρήκε τη λύση του στην σχεδόν πλήρη και χωρίς κανόνες απελευθέρωση των δυνάμεων του ιδιωτικού τομέα, ο οποίος απέκτησε ασυγχώρητη επιρροή. Κάπως έτσι, οι προβλέψεις του πολεοδομικού σχεδιασμού που έγινε μετά την μεγάλη πυρκαγιά του Αυγούστου του 1917 συρρικνώθηκαν ή ακυρώθηκαν και πετάχτηκαν στα σκουπίδια, προς όφελος βραχυπρόθεσμων μικροσυμφερόντων. Πρώτα κτίστηκαν οι πολυκατοικίες και μετά χαράχτηκαν δρόμοι και φτιάχτηκαν οι βασικές υποδομές, ενώ ο δημόσιος χώρος περιορίστηκε σχεδόν στο μηδέν. Το παράδειγμα του άξονα της Αριστοτέλους είναι χαρακτηριστικό. Η πλήρης πεζοδρόμηση του εντάχθηκε στα έργα της «Πολιτιστικής Πρωτεύουσας της Ευρώπης» του 1997, αλλά 25 σχεδόν χρόνια τώρα ποτέ δεν λειτούργησε κανονικά. Πάντα σε κάποια σημεία υπάρχουν σταθμευμένα αυτοκίνητα, ενώ η φορτοεκφόρτωση εμπορευμάτων γίνεται επί της ουσίας χωρίς κανόνες. Τα κιγκλιδώματα του αστυνομικού τμήματος του Λευκού Πύργου είναι στη θέση τους βράδυ και πρωί, τα βουνά των απορριμμάτων από το Καπάνι έχουν κερδίσει τη μονιμότητα τους, ενώ τα τραπεζοκαθίσματα κυριαρχούν από τη λεωφόρο Νίκης και την πλατεία Αριστοτέλους μέχρι την Εγνατία. Επίσης, η πεζοδρόμηση της οδού Αγίας Σοφίας, που έγινε αντικείμενο σφοδρής αντιπαράθεσης, παρέμεινε ημιτελής. Ακόμη και η προσπάθεια να υπάρξει στοιχειώδης κυκλοφοριακή ομαλότητα σε δύσκολους δρόμους όπως η Ερμού, η Μητροπόλεως, αλλά και η λεωφόρος Στρατού, στους οποίους τοποθετήθηκαν πασαλάκια για να αποφεύγονται τα διπλο – τριπλο – παρκαρίσματα και η ροή των αυτοκινήτων να είναι απρόσκοπτη, υπονομεύθηκε από επαγγελματικά μικροσυμφέροντα, τα οποία κατάφεραν να πείσουν για τα αυθαίρετα δικαιώματα τους στο δημόσιο χώρο. Αλλά και η περιστασιακή πεζοδρόμηση της παραλιακής λεωφόρου Νίκης, αν και το μόνο που πρόσφερε κάποια Κυριακάτικα απογεύματα ήταν μια μικρή αίσθηση ελευθερίας δίπλα στη θάλασσα υπέρ των πεζών και σε βάρος των αυτοκινήτων, εγκαταλείφθηκε ως άχρηστο πείραμα.
Τώρα, το 2021, όλα αυτά είναι δύσκολο να αλλάξουν. Από εδώ και πέρα, στον ορατό ορίζοντα, η Θεσσαλονίκη μόνο να συμμαζευτεί μπορεί και αυτό απαιτεί χρόνο που δεν υπάρχει, υπό την έννοια ότι η χρονική διάρκεια των λύσεων που υπάρχουν ξεπερνούν τον εκλογικό κύκλο. Η λύση, λοιπόν, των νέων έργων και παρεμβάσεων που θα φαίνονται με γυμνό μάτι αποτελεί μονόδρομο για το πολιτικό προσωπικό, ενώ είναι σαφές ότι λόγω της ευρύτερης παιδείας και της γενικότερης νοοτροπίας στην Ελλάδα, συλλογικό όραμα δεν υπάρχει. Ενώ είναι βέβαιο –για παράδειγμα- ότι κάποιοι Νεοϋορκέζοι ξεναγούν τους φίλους τους με υπερηφάνεια -μεταξύ άλλων- στο Central Park, τη Μητροπολιτική Όπερα και το Μουσείο Φυσικής Ιστορίας, είναι εξαιρετικά αμφίβολο εάν οι Θεσσαλονικείς αισθάνονται δικά τους είτε το Βυζαντινό Μουσείο, είτε το τετράγωνο Λευκός Πύργος, Βασιλικό Θέατρο, Εταιρεία Μακεδονικών Σπουδών, Λέσχη Αξιωματικών, είτε την Α΄ προβλήτα του λιμανιού, είτε το δικό τους «διπλό» Μέγαρο Μουσικής πάνω στη θάλασσα, είτε το Τριγώνιο στα Κάστρα, είτε οποιοδήποτε άλλο σημείο της πόλης. Για όλους αυτούς τους λόγους το μετρό, που δικαιολογημένα για πολλούς Θεσσαλονικείς δεν ήταν απαραίτητο, πρέπει τώρα πια να ολοκληρωθεί το συντομότερο και να επεκταθεί προς τα δυτικά, ώστε να απλοποιήσει την διασύνδεση του κέντρου με τις πλευρές της πόλης. Πραγματική τομή είναι η προοπτική της αξιοποίησης του θαλάσσιου μετώπου, που αν και είναι απολύτως ελκυστική, είναι τόσο μακρινή και απίστευτα πολύπλοκη που το πιθανότερο είναι να αναφέρονται σε αυτήν αρκετές γενιές αυτοδιοικητικών και γενικότερα πολιτικών παραγόντων, ενώ θα έχουν πολλά να γράψουν οι δημοσιογράφοι του μέλλοντος.