Στα μέσα της περασμένης Άνοιξης, όταν το σοκ της πανδημίας του κορωνοϊού είχε παραλύσει τον πλανήτη, που βρισκόταν σε κατάσταση lockdown και δεν ήξερε τι του ξημερώνει, ο Μπιλ Γκέιτς έκανε μια πρόταση που τότε θεωρήθηκε προχωρημένη. Ακόμη χειρότερα, κάποιοι την εξέλαβαν ως απόδειξη ότι ο ιδρυτής της Microsoft κι ένας από τους πλουσιότερους ανθρώπους του κόσμου ήταν… ανακατεμένος στην υπόθεση COVID-19, αν δεν είχε δημιουργήσει ο ίδιος τον ιό!
Τότε, λοιπόν, ο Μπιλ Γκέιτς κάλεσε τις κυβερνήσεις των κρατών –ιδιαίτερα των μεγάλων και ισχυρών χωρών, με πρώτη και καλύτερη τις ΗΠΑ-, να ξεκινήσουν τη δημιουργία υποδομών παραγωγής, ώστε όταν βρεθεί, πιστοποιηθεί και αδειοδοτηθεί το εμβόλιο για την COVID-19 να ξεκινήσει άμεσα η μαζική παραγωγή, ώστε να φτάσει γρήγορα σε κάθε γωνιά του πλανήτη. Σήμερα, τα στοιχεία που βλέπουν το φως της δημοσιότητας, δικαιώνουν τον Γκέιτς, ο οποίος ασφαλώς δεν είναι ούτε μάγος ούτε σατανικό μυαλό. Ξέρει από δουλειές, τις μελετάει και εντοπίζει τα προβλήματα. Διότι αν το εμβόλιο πιστοποιηθεί σήμερα, είναι αμφίβολο εάν τους αρκετούς επόμενους μήνες όχι μόνο εάν φτάσουμε σε μαζική παραγωγή, αλλά ακόμη και αν οι βιομηχανίες γυαλιού θα μπορούσαν να εφοδιάσουν την αγορά με τα δισεκατομμύρια μπουκαλάκια που χρειάζονται οι δόσεις του. Επίσης, σύμφωνα με τη Διεθνή Ένωση Αερομεταφορών, για την προσέγγιση και των 7,8 δισεκατομμυρίων ανθρώπων στον πλανήτη με ένα εμβόλιο ενάντια στον κορωνοϊό θα απαιτηθεί μια παγκόσμια απογείωση του τομέα της αεροπορίας καλύπτοντας τη χωρητικότητα 8.000 αεροσκαφών Boeing Co. 747. Η εκτίμηση της χωρητικότητας προϋποθέτει ότι ένα πρόγραμμα εμβολιασμού θα απαιτούσε μόνο μία δόση, ενώ οι θεραπείες πολλαπλών συνεδριών θα προσέθεταν στη ζήτηση. Ορισμένα αεροπλάνα μπορεί να μην είναι κατάλληλα εάν τα εμβόλια απαιτούν το τυπικό εύρος θερμοκρασίας από 2 έως 8 βαθμούς Κελσίου, ενώ οι παγωμένες αποστολές με θερμοκρασίες 0 βαθμούς Κελσίου και κάτω αποκλείουν ακόμη περισσότερα αεροσκάφη».
Την ίδια ώρα ένα από τα σημαντικά προβλήματα που καλείται να ξεπεράσει η Βρετανία στο Brexit είναι η προσαρμογή των βιομηχανιών ξύλου της χώρας στην παραγωγή παλετών, που να καλύπτουν τις προδιαγραφές που θέτει η Ευρωπαϊκή Ένωση για την μεταφορά προϊόντων από τρίτες χώρες. Στην ουσία πρόκειται για το ίδιο πρόβλημα που αντιμετώπισε η κατανάλωση στην αρχή της πανδημίας με τις ελλείψεις σε γάντια μιας χρήσεως, αντισηπτικά και μάσκες, που αυτές τις ημέρες «παλεύει» να εξασφαλίσει για τα σχολεία η Κεντρική Ένωση Δήμων Ελλάδος με σχετική επιτυχία και αποτελεσματικότητα.
Τα παραδείγματα αυτά δείχνουν την πολυπλοκότητα της διακίνησης προϊόντων, ενώ η σοβαρή εξέταση του θέματος απαιτεί ολιστική προσέγγιση. Ευτυχώς ή δυστυχώς σήμερα μια καλή ιδέα που μπορεί επιπλέον να μετεξελιχθεί σε προϊόν –οι υπηρεσίες είναι άλλο πράγμα- δεν αποτελεί παρά μόνο την αρχή μιας επιχειρηματικής δραστηριότητας. Η οργάνωση παραγωγής και η διανομή των προϊόντων συνιστούν στις μέρες μας –στις μέρες της παγκοσμιοποίησης, όχι του κορωνοϊού- βασική συνιστώσα του εμπορικού κύκλου. Τα logistics και τα κανάλια διανομής κρίνουν πολλές φορές την επιτυχία ή την αποτυχία ενός προϊόντος στις αγορές, σε ποσοστό ανάλογο, αν όχι μεγαλύτερο, με την τιμή και την ποιότητα του. Όταν τα σύνορα ήταν αδιαπέραστα και οι οικονομίες σχετικά κλειστές τα δεδομένα ήταν διαφορετικά. Η διακίνηση και η διανομή των προϊόντων ήταν μεν απαραίτητη, αλλά ασφαλώς δευτερεύουσας σημασίας για τις πωλήσεις.
Το νέο τοπίο στην παγκόσμια οικονομία και ειδικότερα η αναβάθμιση του κλάδου των διανομών (αποθήκευση, logistics κ.λπ.) είναι προνομιακό για την Ελλάδα και ειδικότερα για τη Βόρεια Ελλάδα. Η χώρα βρίσκεται πάνω στον άξονα Ανατολής – Δύσης -και ειδικότερα Κίνας-Ευρώπης-, αλλά και σε στρατηγικό σημείο για το εμπόριο χωρών και περιοχών των Βαλκανίων χωρίς ευχερή ή καθόλου πρόσβαση σε θάλασσα και λιμάνια. Οι δυνατότητες που υπάρχουν –εφόσον βέβαια αξιοποιηθούν- θα λειτουργήσουν εν μέρει ως αντίβαρο στο έλλειμμα βιομηχανικής παραγωγής που έχει η χώρα. Μόνο που για να προχωρήσουν σε αυτή την κατεύθυνση τα πράγματα χρειάζεται –όπως και σε κάθε άλλο τομέα της οικονομίας- επενδύσεις. Σημαντικές επενδύσεις. Είναι χαρακτηριστικό ότι στην Τουρκία, η οποία έχει κοινά γεωγραφικά και γεωστρατηγικά χαρακτηριστικά με τη χώρα μας, λειτουργούν περί τα 100 μεγάλα logistic center, τα οποία εξυπηρετούν το εμπόριο Ανατολής – Δύσης αξιοποιώντας τον νέο «δρόμο του μεταξιού».
Πολλές μεγάλες πολυεθνικές εταιρείες αξιοποιούν τη γειτονική χώρα για να προσεγγίσουν τη Ρωσία και άλλες χώρες της Νοτιοανατολικής Ευρώπης και της περιοχής του Καυκάσου. Αντίθετα στην Ελλάδα, για λόγους που δεν είναι εύκολο να εξηγηθούν, ενώ οι μεταφορές και τα logistics εμφανίζονται πολύ συχνά τα τελευταία 20 χρόνια ως προνομιακοί τομείς για την επιχειρηματικότητα της χώρας, στην πράξη γίνονται λίγα. Επίσης, ενώ κράτος και ιδιώτες επενδύουν σε μεταφορικές υποδομές, κυρίως σε δρόμους και εν μέρει στο σιδηροδρομικό δίκτυο, οι υποδομές οργάνωσης της διακίνησης των προϊόντων τούς ενδιαφέρουν περιορισμένα. Διότι μικρές μεμονωμένες επιχειρήσεις logistics υπάρχουν και για τα κυβικά τους είναι καλά οργανωμένες. Απουσιάζουν, όμως, τα μεγέθη που θα κάνουν τη διαφορά και θα προσελκύσουν στη χώρα ξένους πελάτες. Από το Θριάσιο Πεδίo στον Πειραιά μέχρι το στρατόπεδο Γκόνου στη Θεσσαλονίκη και άλλα σημεία στη Μακεδονία και τη Θράκη τα logistic center παραμένουν σε σημαντικό βαθμό στα χαρτιά, στερώντας από τη χώρα αναπτυξιακά εργαλεία, τα οποία μάλιστα συνδέονται και την εξωστρέφεια της οικονομίας και των επιχειρήσεων.