Η επιβατική κίνηση του λιμανιού της Θεσσαλονίκης σχετίζεται τόσο με τα δρομολόγια προς νησιά που αναλόγως την εποχή υπάρχουν ή δεν υπάρχουν, αλλά και τα κρουαζιερόπλοια, τα οποία –επίσης αναλόγως την συγκυρία- πιάνουν ή δεν πιάνουν στην πόλη. Τις τελευταίες ημέρες η αποκάλυψη ότι πιθανόν το καλοκαίρι του 2018 να μην υπάρχει πλοίο στη γραμμή Θεσσαλονίκη – Σποράδες επανέφερε στην επικαιρότητα το ερώτημα: γιατί στο συγκεκριμένο πεδίο οι επιδόσεις του λιμανιού της Θεσσαλονίκης είναι χαμηλές; Η απάντηση είναι εύκολη. Διότι πολύ απλά η ετυμηγορία της αγοράς είναι αρνητική. Είτε διότι υπάρχουν αντικειμενικά δεδομένα, είτε διότι το λιμάνι και οι φορείς της Θεσσαλονίκης δεν έχουν πάρει τις απαιτούμενες πρωτοβουλίες, ούτε έχουν κάνει τις κατάλληλες κινήσεις. Ίσως να ισχύουν όλα αυτά μαζί και ταυτοχρόνως. Το βέβαιον είναι ότι όλα εξηγούνται, αν κανείς παρακολουθήσει με ψυχραιμία και νηφαλιότητα τα δεδομένα.
Κατ’ αρχήν η Θεσσαλονίκη τις πολλές τελευταίες δεκαετίες δεν έχει παράδοση στις ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες. Στη δεκαετία του 1990 υπήρχε ένα πλοίο για την Κρήτη, η ανταγωνιστικότητα του οποίου ατόνησε κυρίως λόγω των πυκνών αεροπορικών συνδέσεων της Θεσσαλονίκης με το νησί, αλλά και λόγω των καινούριων πλοίων που δρομολογήθηκαν από τον Πειραιά και πρόσφεραν άνετη και σύντομη πρόσβαση στο Ηράκλειο και στα Χανιά. Οι 24 ώρες που διαρκούσε το ταξίδι με τον υπέργηρο «Άνεμο» ήταν πολλές, ακόμη κι αν συνυπολογίσει κανείς τις στάσεις του πλοίου σε ορισμένα από τα πιο γοητευτικά νησιά των Κυκλάδων.
Κάπως πιο ανθεκτική στο χρόνο αποδείχθηκε η σύνδεση του λιμανιού της Θεσσαλονίκης με τα νησιά του Βορειοανατολικού Αιγαίου, αλλά κι αυτό το δρομολόγιο για ανάλογους λόγους ταχύτητας και ευελιξίας ακυρώθηκε και πλέον δεν υπάρχει. Η Λήμνος, η Λέσβος, η Χίος και η Σάμος εξυπηρετούνται, πλέον, από την Καβάλα και φυσικά από τον Πειραιά.
Υπάρχουν, βέβαια, και οι Σποράδες –ένας από τους καλοκαιρινούς έρωτες των Θεσσαλονικέων- προ τις οποίες επίσης κάποια καλοκαίρια υπάρχουν δρομολόγια και κάποια όχι. Ως αποτέλεσμα όσοι Βορειοελλαδίτες ή Βαλκάνιοι θέλουν να επισκεφθούν τη Σκιάθο, τη Σκόπελο ή την Αλόννησο να εξετάζουν πρώτα τις δυνατότητες από το Βόλο.
Το γεγονός ότι για κάθε έναν από αυτούς τους προορισμούς υπήρχε εναλλακτική με τη συνδυασμένη χρήση αυτοκινήτου και πλοίου, εξηγεί εν πολλοίς τους λόγους που τα δρομολόγια από το λιμάνι της Θεσσαλονίκης εξαφανίστηκαν. Συχνά οι τουριστικοί πράκτορες που καλούνται να σχολιάσουν τις εξελίξεις αναφέρονται στις περιορισμένες εμπορικές δυνατότητες των συγκεκριμένων δρομολογίων, καθώς οι δύο μήνες ή το πολύ δέκα εβδομάδες το χρόνο σοβαρής κίνησης δεν τα δικαιολογούν. Η απουσία εμπορικού ενδιαφέροντος αποδεικνύεται εμμέσως και από το γεγονός ότι κατά καιρούς αρκετοί θεσμικοί φορείς και ιδιώτες από τη Θεσσαλονίκη υπαινίχθηκαν ή είπαν ευθέως ότι θα επενδύσουν σε πλοίο για να καλύψουν τη σύνδεση της πόλης με τα νησιά, χωρίς όμως ποτέ να προχωρήσουν σε πράξεις. Μάλλον το ξανασκέφτηκαν. Ίσως να αποθαρρύνθηκαν επειδή η Θεσσαλονίκη δεν χαρακτηρίζεται άγονη γραμμή –αυτό μόνο έλλειπε από τη νεοελληνική κωμωδία!-, ώστε τα δρομολόγια να επιδοτούνται.
Συμπέρασμα: η ακτοπλοϊκή απομόνωση της Θεσσαλονίκης οφείλεται κυρίως στους νόμους της αγοράς. Η ζήτηση δεν είναι τόσο μεγάλη, ώστε να δικαιολογεί προσφορά.
Όσο για την κρουαζιέρα τα πράγματα είναι ακόμη πιο… επιχειρηματικά. Αν και η Θεσσαλονίκη διαθέτει πολλές από τις προδιαγραφές που επιθυμούν οι εταιρίες που διαχειρίζονται τα δρομολόγια των κρουαζιερόπλοιων (μεγάλη πόλη με ιστορία και μνημεία, λιμάνι στην καρδιά του κέντρου και της αγοράς, τοποθεσίες παγκοσμίου εμβέλειας σε απόσταση μιας ώρας ή 90 λεπτών) χρειάζεται ακόμη περισσότερα. Κυρίως τη διαμόρφωση ενός πλήρους πακέτου συμβατού με το θέμα και τη συστηματική προώθηση του στην πιάτσα της κρουαζιέρας, που «δουλεύει» με μακρινό ορίζοντα και συνέργειες. Τα δρομολόγια διαμορφώνονται χρόνια πριν, ενώ πρέπει να αναδειχθεί η συνάφεια και η εγγύτητά της Θεσσαλονίκης με άλλες γοητευτικές πόλεις και νησιά της Μεσογείου. Πόλεις της Τουρκίας -ιδιαιτέρως τη Σμύρνη και την Κωνσταντινούπολη- και νησιά του Αιγαίου –του Βορειοανατολικού Αιγαίου και των Κυκλάδων.
Αν κάποιος πιστεύει ότι όλα αυτά είναι εύκολα είναι γελασμένος. Οι χάρτες και τα ιστορικά βιβλία δίνουν επιχειρήματα, αλλά ο τουρισμός είναι οικονομική δραστηριότητα, που εξετάζει την ποιότητα των παρεχόμενων υπηρεσιών σε συνάρτηση με το κόστος. Δεν είναι ευκαιριακή πώληση, αλλά τοποθέτηση προϊόντος. Απαιτεί υπομονή και επιμονή, αλλά και συνεργασία φορέων, επιχειρηματιών και τεχνοκρατών. Απαιτεί, δηλαδή, αποτελεσματικό μάρκετινγκ. Ποιος θα τα συντονίσει όλα αυτά, όταν –για παράδειγμα- για μια σοβαρή προσέγγιση του ζητήματος δεν αρκεί μία θητεία των αυτοδιοικητικών παραγόντων ή των κυβερνητικών αξιωματούχων που ασχολούνται με τον τουρισμό, ούτε οι ισχνοί προϋπολογισμοί που αυτοί διαχειρίζονται για το συγκεκριμένο θέμα; Η Θεσσαλονίκη είναι πλήρως ανοργάνωτη και απολύτως ασυντόνιστη στα ζητήματα του τουρισμού, στα οποία εντάσσεται ως κορυφαία προτεραιότητα –τουλάχιστον θεωρητικά- η κρουαζιέρα, λόγω των ωφελειών που μπορούν να υπάρξουν.
Τα χρήματα που επενδύονται σε μια δουλειά αποδεικνύονται λίγα ή πολλά αναλόγως του αποτελέσματος, δηλαδή των χρημάτων που θα φέρουν. Αυτά στην Ελλάδα είναι… ψιλά γράμματα, τουλάχιστον όπου εμπλέκεται το δημόσιο σε οποιαδήποτε μορφή του –ακόμη και ως νοοτροπία-, δηλαδή παντού. Τα προβλήματα ασφάλειας στην Τουρκία, στη Μέση Ανατολή και στην Αίγυπτο είχαν συντριπτικές επιπτώσεις το 2017 στις κρουαζιέρες στη Μεσόγειο, με αποτέλεσμα στη Θεσσαλονίκη να καταγραφούν όλο το χρόνο μόλις τέσσερις αφίξεις, με περίπου 2.500 τουρίστες. Αλλά και τα προηγούμενα χρόνια που τα πράγματα πήγαιναν καλύτερα στη 2η προβλήτα του λιμανιού, μπροστά από τον επιβατικό σταθμό, «έπιαναν» σε ένα χρόνο γύρω στα 30 – 35 κρουαζιερόπλοια -λιγότερα απ’ όσα στη Λήμνο ή στο το Βόλο!