Πέμπτη 17 Οκτωβρίου 2019
x

Η ΠΕΡΑΙΑ, Η ΕΓΝΑΤΙΑ, Η ΕΥΑΘ ΚΑΙ ΚΑΤΑ ΠΟΣΟ ΕΠΕΝΔΥΟΥΝ ΤΕΛΙΚΑ ΟΙ ΙΔΙΩΤΕΣ

Η ιδιωτικοποίηση δεν είναι πανάκεια, δεν είναι και κατάρα. Τι έγινε σε λιμάνι-αεροδρόμιο, ποιες ιδιωτικοποιήσεις έρχονται, τι αλλάζει για τον πολίτη.

Μπορεί να μην είναι της μόδας τελευταία, όμως οι ιδιωτικοποιήσεις συνεχίζονται, παρότι δεν αποτελούν πια το κύριο μενού της ειδησεογραφίας. Συνηθίσαμε άλλωστε τόσο που δεν μας κάνει καμιά αίσθηση. Και σε εκείνους που είναι αντίθετοι και σε όσους είναι υπέρ αυτών.

Το νέο πακέτο ιδιωτικοποιήσεων περιλαμβάνει λιμάνια, μαρίνες, την Εγνατία Οδός ΑΕ, την ΕΥΑΘ, τα Ελληνικά Πετρέλαια, τη ΔΕΗ, τη ΔΕΠΑ, υπόγεια αποθήκη φυσικού αερίου στην Καβάλα, αλλά και την έκταση της ΕΡΤ (κεραίες) στην Περαία. Περιλαμβάνει και πολλά άλλα ανά την Ελλάδα, αλλά αναφέρω αυτά που αφορούν και στην περιοχή μας.

Τις ενστάσεις και την επιχειρηματολογία υπέρ των ιδιωτικοποιήσεων την έχουμε αφομοιώσει φαντάζομαι όλοι και οι περισσότεροι έχουμε πάρει και θέση. Καλό θα ήταν να δούμε πώς τα πηγαίνουν οι ιδιώτες επενδυτές σε υποδομές που έχουν ήδη ιδιωτικοποιηθεί. Μπορεί πλήρη εικόνα να μην έχουμε ακόμη, καθώς χρειάζεται και έναν εύλογο χρόνο, ώστε να δείξει μια αλλαγή τι ψάρια πιάνει, όμως κάποια δείγματα τα έχουμε.

Κατά τη δική μου γνώμη θετικά, σε ό,τι αφορά στον ΟΛΘ και στο αεροδρόμιο «Μακεδονία» της Θεσσαλονίκης, που ήταν δυο εμβληματικές ιδιωτικοποιήσεις, οι οποίες είχαν φέρει σε σύγκρουση όχι μόνον εργαζόμενους και διοικήσεις, αλλά και την τοπική κοινωνία.

Πολλά δεν έγινε αντιληπτό να αλλάζουν. Είναι φυσιολογικό, καθώς στο πρώτο διάστημα οι ιδιώτες επενδυτές φροντίζουν να κάνουν κινήσεις βελτίωσης των βασικών, που συνήθως είναι η πηγή του κακού για τις όποιες επιχειρήσεις ελέγχονται από το δημόσιο, αλλά και κινήσεις που θα κάνουν βιώσιμες και κερδοφόρες τις επιχειρήσεις που ιδιωτικοποιούνται.

Στο λιμάνι υπάρχουν μεγάλα περιθώρια βελτίωσης και ανοίγματος στο ευρύ κοινό, όταν ολοκληρωθούν τα της εμπορευματικής κίνησης και τα των υποδομών. Μην ξεχνάτε ότι εκεί είναι μικρότερης σημασίας(για την εταιρεία) η επιβατική κίνηση από την εμπορευματική και τις προοπτικές που αυτή δίνει στο λιμάνι. Έκτος προβλήτας, σύνδεση με το σιδηρόδρομο και πάει λέγοντας είναι τα βασικά. Η πρώτη προβλήτα που είναι σε αμεσότητα με την πόλη έχει ζωή, είναι ανοιχτή στην πόλη σε μεγάλο βαθμό, αλλά όλα θα αλλάξουν εάν και όταν αποκατασταθεί και αξιοποιηθεί το διατηρητέο του επιβατικού σταθμού, το επιβλητικό κτήριο απέναντι από τη Σαλαμίνος. Που είναι και το μεγάλο στοίχημα της επικοινωνιακής πλευράς της ιδιωτικοποίησης, αφού εφόσον ετοιμαστεί θα μπορούν μετά οι επενδυτές να το κάνουν πόλο έλξης επιβατικών πλοίων, να εξυπηρετήσουν αυξημένη επιβατική κίνηση, να προσελκύσουν ακόμη περισσότερη κρουαζιέρα και ακτοπλοϊκές συνδέσεις.

Στο αεροδρόμιο «Μακεδονία» τα πράγματα έχουν προχωρήσει –λογικό είναι- περισσότερο. Οι αλλαγές που έχουν γίνει μπορεί να είναι μικρής έκτασης, όμως έχουν γίνει αντιληπτές θετικά για τους πολίτες που ταξιδεύουν με τα αεροπλάνα. Ο ανεπαρκής σημερινός αεροσταθμός βελτιώθηκε, η ταλαιπωρία μειώθηκε, οι υποδομές βραχυχρόνιας φιλοξενίας είναι αξιοπρεπείς, μέχρι και σοβαρά εμπορικά καταστήματα στήθηκαν. Και ακόμη δεν έχει ολοκληρωθεί η επέκταση του διαδρόμου προσαπογειώσεων, που λογικά θα φέρει πολύ μεγαλύτερη κίνηση (άρα και κάποια προβλήματα στον ανεπαρκή σημερινό αεροσταθμό), ενώ δρομολογήθηκε (επιτέλους) η κατασκευή του νέου αεροσταθμού, που θεωρώ θα είναι και ορόσημο για το αεροδρόμιο και για τη Θεσσαλονίκη και την ευρύτερη περιοχή. Με τη μελλοντική σύνδεσή του με μέσο σταθερής τροχιάς με την πόλη θα μπορούμε να μιλάμε για ένα στην πράξη διεθνές αεροδρόμιο.

Έχω πάρει θέση και στο παρελθόν για τις ιδιωτικοποιήσεις. Δεν είναι πανάκεια, δεν είναι κατάρα. Αντιπαθώ τα μανιχαϊστικού τύπου επιχειρήματα, δεν μου πάει στη λογική η άχρωμη σκέψη. Γι' αυτό και θεωρώ ότι η σύμπραξη δημόσιου και ιδιωτικού τομέα μπορεί να δώσει σοβαρές λύσεις και επιτέλους να φέρει μια πορεία ανάπτυξης. Ειδικά για επιχειρήσεις και ακίνητα που εμφανώς δεν αξιοποιήθηκαν λόγω της διαχείρισής τους από αυτό που αποκαλούμε δημόσιο. Στην Ελλάδα το δημόσιο αποδείχτηκε χάλια επιχειρηματικά. Και όσο επιμένουμε στην ίδια συνταγή όχι μόνο δε ρεφάρουμε, αλλά χάνουμε και την όποια αξία δημιουργήσαμε με θυσίες του ελληνικού λαού είναι αλήθεια.

Το ακίνητο που ανήκε στην ΕΡΤ στην Περαία είναι ένα φιλέτο, το οποίο όμως κατέληξε να γίνει χωματερή, δίπλα σε ένα τουριστικό θέρετρο, να γίνει χώρος αυθαιρεσίας, που αποτελεί μελανό σημείο της Θεσσαλονίκης συνολικά. Αν η ιδιωτικοποίησή του μπορεί έστω να σουλουπώσει την κατάσταση νομίζω θα είναι ευχής έργο να προχωρήσει. Το ίδιο θεωρώ και για μια σειρά από άλλα αναξιοποίητα κρατικά και δημοτικά ακίνητα, τα οποία έχουν αφεθεί στην τύχη τους επί πολλά χρόνια και ρημάζουν από την εμμονή είτε να διατηρούνται, χωρίς να γίνεται τίποτα, στον έλεγχο του δημοσίου, είτε να παραχωρούνται στους δήμους και αυτοί μετά να ζητούν χρήματα από την Πολιτεία για να τα αξιοποιήσουν (και να μην το κάνουν). Η είσοδος του ιδιώτη επενδυτή δίνει μια λύση. Καλή ή κακή είμαστε εδώ να την κρίνουμε. Ας γίνει με σοβαρούς όρους, με επιλογή ενός αναπτυξιακού πλάνου και θεωρώ ότι σε λίγο καιρό στη θέση των κουφαριών και των νεκρών ζωνών θα επανέλθει η ζωή. Κέρδος είναι κι αυτό για την κοινωνία και τον τόπο (προφανώς και για τον ιδιώτη επενδυτή, αλλά από τη στιγμή που το κράτος δεν μπορεί...).

Η άλλη ιδιωτικοποίηση στην οποία θέλω να αναφερθώ είναι της Εγνατία Οδός ΑΕ. Είναι μια εμβληματική εταιρεία, την οποία αποδεικνύεται ότι η Πολιτεία δεν μπορεί να κρατήσει στον έλεγχό της. Κοστίζει και κοστίζει πολύ. Το κόστος το πληρώνουν οι πολίτες, για να απολαμβάνουν αυτοκινητοδρόμους, τους οποίους επίσης χρυσοπληρώνουν για τη χρήση τους. Η εταιρεία έχει το μεγάλο πρόβλημα της συντήρησης του αυτοκινητοδρόμου της βόρειας Ελλάδας. Κι αυτό δεν μπορεί να το κρύβει κάτω από το χαλί. Η ιδιωτικοποίησή της μπορεί να αποδειχτεί σωτήρια. Πολύ θα ήθελα να παραμείνει ως έχει υπό το δημόσιο έλεγχο, όπως και να μην έχει καν διόδια, αλλά είπαμε να μιλάμε με όρους πραγματικούς κι όχι θεωρητικούς. Για να μην αναφερθώ στον προνομιακό τρόπο με τον οποίο συμπεριφέρθηκε η Πολιτεία διαχρονικά στην εταιρεία, δίνοντάς της δουλειές με... φούντες, στις οποίες δεν τα κατάφερε και ιδιαίτερα καλά. Να θυμηθώ τη θαλάσσια συγκοινωνία Θεσσαλονίκης; Το χιλιόμετρο μεταξύ Μουδανιών και Ποτίδαιας; Την περιορισμένη εξωστρέφεια, ενώ υποτίθεται ότι μπορεί να «χτυπήσει» δουλειές σε όλα τα Βαλκάνια και παραπέρα;

Για την ΕΥΑΘ δε θα κάνω ιδιαίτερη αναφορά, επειδή εκεί είναι μπλεγμένα τα πράγματα και δε μιλάμε για μια χρεωκοπημένη εταιρία στα χέρια του δημοσίου, αλλά για μια ιδιαιτέρως κερδοφόρα εταιρία, με μεγάλες προοπτικές ανάπτυξης. Για μια εταιρεία, που η σημερινή κυβέρνηση από τη μία έσωσε το δημόσιο χαρακτήρα της κι από την άλλη την ιδιωτικοποιεί. Πολλά έχουν ειπωθεί, ας περιμένουμε την πράξη.

Οι ιδιωτικοποιήσεις θέλουν προσοχή και κυρίως χρειάζεται να έχουν επενδυτικό πρόσημο κι όχι να αποτελούν ευκαιρία για ιδιώτες να καρπωθούν φιλέτα, που δημιουργήθηκαν με τα χρήματα των πολιτών. Μια καλή αποτίμηση κάθε ιδιωτικοποίησης θα ήταν όχι τα νούμερα, οι ισολογισμοί και οι λογιστικές αλχημείες, αλλά πόσες νέες θέσεις εργασίας δημιούργησαν, αν έφεραν νέο εισόδημα, τι προσέφεραν είτε στον κρατικό κορβανά, είτε στην τοπική οικονομία και πόσο αναπτύχθηκαν. Κατά πόσο δηλαδή οι ιδιώτες που τις ανέλαβαν επένδυσαν οι ίδιοι σ' αυτές τις εταιρείες και τα ακίνητα, ανεξάρτητα από τις χρηματοδοτήσεις του κράτους και την αυτονόητα ευνοϊκή μεταχείρισή τους από αυτό.




A+
A-







ΕΠΙΣΤΡΟΦΗ ΣΤΗΝ ΑΡΧΗ ΤΟΥ ΑΡΘΡΟΥ