O κύβος για το Λιμάνι της Θεσσαλονίκης έχει ριφθεί, μετά από αντιπαραθέσεις, συγκρούσεις και μεγάλο κόστος σε χρόνο και χρήμα. Η ΟΛΘ Α.Ε. πωλείται και οι οκτώ υποψήφιοι επενδυτές, θα πρέπει ως το Φεβρουάριο του 2016 να καταθέσουν τις δεσμευτικές προσφορές τους, όπως τους κάλεσε να πράξουν το ΤΑΙΠΕΔ.
Οι φορείς της Θεσσαλονίκης, παραγωγικοί και αυτοδιοικητικοί όπως και επιστημονικά σωματεία που ήταν αρχικώς κατά της πώλησης και υπέρ της παραχώρησης της 6ης προβλήτας και του ΣΕΜΠΟ, από μήνες πλέον κατέληξαν ότι είναι προτιμότερη η πώληση από την παραμονή της ΟΛΘ ΑΕ, στον έλεγχο του δημοσίου. Και σήμερα, πλέον, μετά τους τελευταίους σκληρούς για την ελληνική οικονομία και την κοινωνία μήνες, κατά τους οποίους "τα είδαμε όλα", ουδείς αντιδρά. Το Λιμάνι και συγκεκριμένα η εταιρεία, η πολύ κερδοφόρα εταιρεία, που είναι χρήστης των λιμενικών υποδομών, θα πουληθεί κι' ούτε που θα ανοίξει μύτη.
Πώς θα λειτουργεί όμως το όλο σύστημα, μετά την πώληση της ΟΛΘ Α.Ε., που σαν εταιρεία του δημοσίου έχει και εποπτικό ρόλο; Πώς θα ελέγχεται το όλο λιμενικό σύστημα μετά την πώληση τόσο του ΟΛΠ στον Πειραιά, όσο και του ΟΛΘ στη Θεσσαλονίκη;
Θα ελέγχεται από τη Ρυθμιστική Αρχή Λιμένων και την Γρ. Λαμπράκη 150, στον Πειραιά, από την αρμόδια Γραμματεία του Υπουργείου ή από τις λιμενικές αρχές (σ.σ port authorities) που έχει λεχθεί ότι θα συσταθούν, τόσο σε Πειραιά, όσο και σε Θεσσαλονίκη; Κι αυτές οι λιμενικές αρχές θα χρηματοδοτούνται από τα έσοδα της επιχείρησης;
Kαι σε αυτό το δρόμο προς την ιδιωτικοποίηση, προφανώς θα συγγραφούν και νέες συμβάσεις μεταξύ των Α.Ε. των δύο μεγάλων λιμανιών και του ελληνικού δημοσίου, μεταξύ των χρηστών δηλαδή και του ιδιοκτήτη της γης.
Οι επιχειρηματίες της βορείου Ελλάδας, που πλέον έχουν πολλή κοντή ανοχή και υπομονή, πρώτα και πάνω από όλα ενδιαφέρονται να περάσει ο ΟΛΘ σε έναν μεγάλο forwarder ο οποίος, με τους όρους της παραχώρησης, θα δεσμευτεί στην υλοποίηση των μεγάλων επενδύσεων που χρειάζεται το λιμάνι της Θεσσαλονίκης, αλλά και για την ένταξη του ΟΛΘ σε ένα δίκτυο που θα εξασφαλίζει τη διακίνηση μεγάλων φορτίων μέσω του λιμανιού.
Ο επιχειρηματικός κόσμος γνωρίζει πολύ καλά πως το Λιμάνι είναι το ισχυρότερο αναπτυξιακό χαρτί που διαθέτει η Θεσσαλονίκη και η ευρύτερη περιοχή, γι' αυτό και τονίζουν ότι μεγαλύτερη σημασία από το τίμημα της πώλησης, έχουν επενδύσεις και διακίνηση φορτίων.
Ωστόσο, ένα λιμάνι είναι πολλά περισσότερα πέραν των επιχειρηματικών δραστηριοτήτων που και αυτές θα πρέπει να σέβονται, από τη στιγμή που θα μπει ιδιώτης, τους κανόνες του ανταγωνισμού, γιατί προφανώς η νέα ΟΛΘ ΑΕ, δεν θα έχει έναν πελάτη, ούτε θα εξυπηρετεί τα φορτία ενός μόνο πελάτη.
Υπάρχουν πολλά θέματα ακόμη που αφορούν στη λειτουργία του λιμανιού, ζητήματα ασφαλείας, περιβαλλοντικά, παράλληλων και μη καθαρώς λιμενικών δραστηριοτήτων, υπάρχει (έστω και σε υποθετικό επίπεδο για τη Θεσσαλονίκη) η ακτοπλοΐα, η λειτουργία υδατοδρομίου, υπάρχουν τα ονομαζόμενα "δημόσια αγαθά" σε ένα ανοικτό προς την πόλη λιμάνι.
Υπάρχουν όλα τα παραπάνω, όπως και το διοικητικό/εποπτικό για το οποίο την ευθύνη του δεν μπορεί να αποποιηθεί ο ιδιοκτήτης, δηλαδή το δημόσιο.
Περιμένουμε λοιπόν να ακούσουμε καθαρά, από το ΤΑΙΠΕΔ και την όποια κυβέρνηση προκύψει στις εκλογές, πώς ακριβώς θα λειτουργήσει το νέο αυτό μοντέλο για τα μεγάλα λιμάνια. Ευτυχώς για την περίπτωση της Θεσσαλονίκης, που της πώλησης του ΟΛΘ θα προηγηθεί ο ΟΛΠ (δεσμευτικές προσφορές τον Οκτώβριο), για να σχηματίσουμε εικόνα για το μοντέλο λειτουργίας, συνολικά, του μεγάλου λιμανιού της βόρειας Ελλάδας, που διεκδικεί την προσοχή που δικαιούται, επενδύσεις και ανάπτυξη.