Ορατές είναι, πλέον, οι επιπτώσεις της κρίσης του κορωνοϊού στις μεταφορές, τα logistics και την εφοδιαστική αλυσίδα, αφού τόσο η… υποχρεωτική, όσο η εκ των πραγμάτων στάση εμπορίου επηρεάζει καθοριστικά τις επιχειρήσεις των κλάδων αυτών, κάτι που επιδεινώνεται μέρα με τη ημέρα. Το ίδιο συμβαίνει λίγο πολύ και με τα ναυτικά πρακτορεία, τα οποία εξυπηρετούν τις θαλάσσιες μεταφορές, που συνδέουν εμπορικά την Ελλάδα και τη Θεσσαλονίκη με τη Νοτιοανατολική Ασία -κυρίως την Κίνα-, σε ότι αφορά το εισαγωγικό εμπόριο, αλλά και τη χώρα μας με τον υπόλοιπο κόσμο – κυρίως Άπω Ανατολή, Ευρώπη, Αμερική-, όπου κατευθύνονται οι ελληνικές εξαγωγές.
Ειδικά στις οδικές μεταφορές το πρόβλημα είναι σημαντικό και γι’ αυτό ήδη οι μεταφορικές εταιρείες έχουν ενταχθεί στους ΚΑΔ των ειδικών ενισχύσεων, τόσο για τις ίδιες τις επιχειρήσεις, όσο και για τους εργαζομένους. Στη χώρα μας κυκλοφορούν 37.000 φορτηγά εθνικών μεταφορών, για τα οποία το έργο είναι πλέον ελάχιστο. Είναι χαρακτηριστικό ότι οι μεταφορικές εταιρείες που εξυπηρετούν την εμπορική διασύνδεση ανάμεσα στη Θεσσαλονίκη και τις άλλες περιοχές της χώρας πραγματοποιούν το τελευταίο διάστημα ελάχιστα δρομολόγια -σε ορισμένες περιπτώσεις ένα την εβδομάδα- σε ορισμένες περιπτώσεις χωρίς καθόλου φορτία.
Ίσως το ενδιαφέρον της συγκεκριμένης δραστηριότητας στη Θεσσαλονίκη να περιορίζεται στη δεδομένη συγκυρία στο μεταφορικό έργο υπάρχει με επίκεντρο το λιμάνι. Παρά το ότι η διακίνηση από τα κρηπιδώματά της ΟΛΘ ΑΕ έχει μειωθεί, κυρίως λόγω του παραγωγικού αποκλεισμού της Κίνας που διήρκησε πάνω από ένα μήνα και πλέον αποκαθίσταται σταδιακά, αφού έχει να αντιμετωπίσει το lockdown στις περισσότερες αγορές της Ευρώπης, φορτία εξακολουθούν να έρχονται και να φεύγουν από τη Θεσσαλονίκη και να απαιτείται είτε η έξοδος τους από το λιμάνι, είτε η είσοδος τους στο λιμάνι.
Παράγοντες της αγοράς εκτιμούν ότι τις τελευταίες ημέρες η μείωση στη διακίνηση διαμορφώνεται μεταξύ 10% - 15%, κάτι που άλλωστε είχε προβλέψει στην αρχή της κρίσης η διοίκηση της ΟΛΘ ΑΕ. Είναι χαρακτηριστικό ότι μόνο ο κλάδος του μαρμάρου από την Ελλάδα, αλλά και τα Σκόπια και τη Βουλγαρία, που εξυπηρετείται από το λιμάνι της Θεσσαλονίκης, «μετράει» εξαγωγικές απώλειες άνω του 50% -σε ορισμένες περιπτώσεις και 80%-, αφού χώρες υποδοχής των μαρμάρων της ευρύτερη περιοχής είναι η Κίνα και άλλες αγορές της ΝΑ Ασίας.
Το πρόβλημα της μείωσης της κίνησης που υπάρχει στα ελληνικά λιμάνια αναγνωρίζει επισήμως και η πολιτεία. Στο δεύτερο κύμα των ΚΑΔ για τις επιχειρήσεις που χρειάζονται στήριξη και επομένως μπορούν να αξιοποιήσουν είτε την αναβολή των φορολογικών και ασφαλιστικών τους υποχρεώσεων, είτε την ευέλικτη δυνατότητα διαχείρισης του προσωπικού τους, συμπεριλαμβάνονται τα Ναυτικά Πρακτορεία.
Αξίζει να σημειωθεί ότι στην χώρα μας κυκλοφορούν, επίσης, περί τα 2.500 φορτηγά διεθνών μεταφορών, τα οποία συνεχίζουν το έργο τους. Με μειωμένους ρυθμούς φυσικά, αλλά όχι πολύ κοντά στο απόλυτο μηδέν, όπως συμβαίνει με τις εγχώριες μεταφορές.