Κάθε επιλογή έχει τα συν έχει και τα πλην της. Πρωτίστως, όμως, θα πρέπει να αξιολογείται εντός του γενικότερου σχεδίου το οποίο έχει κανείς στο μυαλό του. Όταν λοιπόν μιλάμε για την κατασκευή ενός χώρου στάθμευσης, πέρα από τις επιμέρους παραμέτρους ανά περίπτωση, εκείνο που μετρά περισσότερο είναι το οραματικό σχέδιο το οποίο έχεις για την πόλη, για τη λειτουργία της, για τον δημόσιο χώρο, για το περιβάλλον της.
Ανέκαθεν το κυκλοφοριακό, μια πτυχή του οποίου είναι και η στάθμευση, αποτελούσε ένα από τα σοβαρότερα προβλήματα της Θεσσαλονίκης. Τα πρώτα χρόνια της κρίσης, την τριετία 2011-2014 υπήρξε άμβλυνση του προβλήματος εξ αιτίας της δραστικής περιστολής των μετακινήσεων. Στη συνέχεια όμως, το πρόβλημα όχι μόνον επανέκαμψε, αλλά επιδεινώθηκε λόγω και της κατάρρευσης του ΟΑΣΘ. Είναι συνεπώς λογικό να απασχολεί την πόλη και τη δημοτική αρχή της.
Για την αντιμετώπιση του προβλήματος έχουν πέσει κατά καιρούς διάφορες ιδέες. Άλλες ρεαλιστικές, άλλες ευφάνταστες. Είναι χαρακτηριστικό ότι το 2001, στα χρόνια της επίπλαστης ευμάρειας, επί υπουργίας Κώστα Λαλιώτη χωροθετήθηκαν 31 υπόγειοι χώροι στάθμευσης σε διάφορα σημεία του πολεοδομικού συγκροτήματος, οι οποίοι επρόκειτο να κατασκευαστούν σταδιακά. Από το σύνολο των σταθμών αυτών κατασκευάστηκαν πέντε σε περιφερειακούς δήμους οι οποίοι παραμένουν σχεδόν άδειοι. Στον δήμο Θεσσαλονίκης ξεκίνησαν οι διαδικασίες μόνο για τέσσερις, αλλά τελικώς έγινε μόνον αυτός απέναντι από το Ιπποκράτειο νοσοκομείο ο οποίος επίσης παρουσιάζει χαμηλή πληρότητα παρότι βρίσκεται κολλητά με ένα από τα μεγαλύτερα νοσηλευτικά ιδρύματα της χώρας.
Σύμφωνα με στοιχεία του 2018 στη Θεσσαλονίκη λειτουργούσαν περί τα 150 ιδιωτικά πάρκινγκ η πλειονότητα των οποίων βρίσκεται στο κέντρο της πόλης, από την πλατεία Δημοκρατίας έως το δημαρχείο και από την παραλία έως την περιοχή της Κασσάνδρου. Η μέση πληρότητά τους κυμαίνεται γύρω στο 60% με 70%. Συνεπώς, υπάρχουν ακόμη αρκετές διαθέσιμες θέσεις στάθμευσης για όσους έχουν την οικονομική δυνατότητα να πληρώσουν για να παρκάρουν.
Επιπλέον, την τελευταία διετία προστέθηκαν στο κέντρο της πόλης άλλες περίπου 2.000 θέσεις ελεγχόμενης στάθμευσης για μη μόνιμους κατοίκους, μέσω του συστήματος thesi, προσφέροντας τη δυνατότητα για εκατοντάδες χιλιάδες σταθμεύσεις μηνιαίως. Παρά ταύτα, το κυκλοφοριακό πρόβλημα επιμένει. Ο λόγος, σύμφωνα με τους συγκοινωνιολόγους είναι ότι η κυκλοφορία υπακούει στους ίδιους κανόνες με αυτούς των ρευστών, καθώς έχει την τάση να καταλαμβάνει κάθε σπιθαμή ελεύθερου χώρου. Συνεπώς, όσο θα δημιουργείς νέες θέσεις στάθμευσης, τόσο θα αυξάνεται ο κυκλοφοριακός φόρτος.
Τρανή απόδειξη το μποτιλιάρισμα που παρατηρείται πέριξ μεγάλων χώρων στάθμευσης όπως για παράδειγμα στην Καρόλου Ντηλ και στη Βασιλέως Ηρακλείου, λόγω του υπόγειου πάρκινγκ “Πλατεία”, παλαιότερα γύρω από την πλατεία Ελευθερίας κ.ο.κ.
Υπό αυτό λοιπόν το πρίσμα θα πρέπει να εξεταστεί, κατά τη γνώμη μου, και το ενδεχόμενο κατασκευής υπόγειου πάρκινγκ στην πλατεία Ελευθερίας. Η δυναμικότητά του θα είναι μικρή, της τάξης των 200 θέσεων, με δυνατότητα έως 1.000 σταθμεύσεων ημερησίως. Στην άλλη άκρη της ζυγαριάς θα πρέπει να μπουν όλα τα υπόλοιπα. Τα περίπου 20 εκατ.ευρώ που εκτιμάται ότι θα κοστίσει, η κυκλοφορία την οποία θα προσελκύει καθημερινά και κυρίως, το γεγονός ότι για τα επόμενα περίπου τρία χρόνια, η περιοχή θα ζει με τις λαμαρίνες.
Είμαι βέβαιος πως εάν η δημοτική αρχή ασχοληθεί εμπεριστατωμένα με το θέμα, θα μπορέσει εύκολα να εξοικονομήσει αυτές τις 200 θέσεις στάθμευσης στη γύρω περιοχή. Είτε σε συνεννόηση με τον Οργανισμό Λιμένος είτε διεκδικώντας από την ΕΤΑΔ την παραχώρηση του πολυώροφου parking στην οδό Πολυτεχνείου το οποίο έβαλε προ ημερών λουκέτο.
Επιπλέον, εάν μιλάμε για υπόγειους χώρους στάθμευσης, μείζονα προτεραιότητα για την πόλη είναι ο σχεδιασμός και η κατασκευή τέτοιων χώρων πέριξ των δύο τερματικών σταθμών του μετρό, στον Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό και στην περιοχή της Νέας Ελβετίας.