Τρίτη 15 Οκτωβρίου 2019
x

Ο ΠΟΛΙΤΙΣΜΟΣ ΣΤΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΔΟΚΙΜΑΖΕΙ ΤΙΣ ΑΝΤΟΧΕΣ ΤΟΥ ΣΤΟ ΜΕΤΡΟ

Ειδική –εάν όχι προβληματική- η σχέση της Θεσσαλονίκης με τον πολιτισμό - Το μετρό πρέπει να τελειώσει προς όφελος της καθημερινότητας της πόλης.

Το 1994, η κυβέρνηση του ΠΑΣΟΚ που είχε κερδίσει τις εκλογές του 1993, ανέτρεψε την απόφαση της κυβέρνησης Κωνσταντίνου Μητσοτάκη, στην οποία υπουργός Πολιτισμού ήταν η Ντόρα Μπακογιάννη, και προέκρινε για Πολιτιστική Πρωτεύουσα της Ευρώπης το 1997 τη Θεσσαλονίκη έναντι του Ναυπλίου.

Μάλιστα οι τότε υπουργοί του ΠΑΣΟΚ από τη Θεσσαλονίκη έπεισαν τον Ανδρέα Παπανδρέου να προϋπολογίσει η κυβέρνηση δεκάδες δισεκατομμύρια δραχμές για έργα, με αφορμή την Πολιτιστική Πρωτεύουσα. Κάπως έτσι πεζοδρομήθηκε ο άξονας της Αριστοτέλους, ανακαινίστηκε το θέατρο της εταιρίας μακεδονικών Σπουδών, γκρεμίστηκε το παλιό βασιλικό Θέατρο και στη θέση του κατασκευάστηκε ένα από τα πιο σύγχρονα θέατρα στην Ευρώπη, ανακατασκευάστηκαν οι αποθήκες στην Α' προβλήτα του λιμανιού και απέκτησαν τεχνικές υποδομές και πολλά άλλα. Χωρίς αμφιβολία τα έργα αυτά χρειάζονταν, κάτι που επιβεβαιώθηκε τα επόμενα χρόνια.

Ως προς την ουσία, όμως, του τίτλου «Θεσσαλονίκη, Πολιτιστική Πρωτεύουσα της Ευρώπης», παρά τον γενικότερο ενθουσιασμό, υπήρξε από κάποιους και προβληματισμός. Διότι καλά τα έργα, που μάλλον δεν θα γίνονταν χωρίς κάποια διεθνή υποχρέωση ή προοπτική για την πόλη, αλλά η εικόνα και η ατμόσφαιρα της Θεσσαλονίκης δικαιολογούσαν τον βαρύγδουπο τίτλο; Πιο καυστικός από τους αντιρρησίες ήταν ο Ντίνος Χριστιανόπουλος, κάτι που δεν εκπλήσσει αφού ο ποιητής συνιστά αυστηρή και μέχρι ενός σημείου αιρετική προσωπικότητα. «Είναι δυνατόν να γίνεται Πολιτιστική Πρωτεύουσα της Ευρώπης η Θεσσαλονίκη, μια πόλη που επιτρέπει σε αναπήρους του 1940 και του Αλβανικού πολέμου να ζητιανεύουν στα πεζοδρόμια της οδού Βενιζέλου;» είχε αναρωτηθεί σε μια συνέντευξη του προκαλώντας εντύπωση. Μόνο που τότε ήταν τόσο μεγάλη η ορμή της κοινωνίας της Θεσσαλονίκης που αναζητούσε ακόμη και λίγα ψήγματα διεθνούς αναγνώρισης και κοσμοπολιτισμού που παρέσυρε τα πάντα και τις απόψεις του ποιητή. Επίσης, ήταν τόσο μεγάλη η έκσταση των ανθρώπων της πολιτικής, της αυτοδιοίκησης, του πολιτισμού, των παραγωγικών φορέων για τα βραχυπρόθεσμα και μεσοπρόθεσμα οφέλη, που επίσης απέρριπταν οποιαδήποτε άλλη συζήτηση, έστω θεωρητική και… φιλολογική. Μετά ήρθε το 1997, με τον αμαρτωλό Οργανισμό Πολιτιστικής Πρωτεύουσας, τους διαδοχικούς διευθυντές, το πλήθος των εκδηλώσεων και των γεγονότων, που έδωσε χαρές και στεναχώριες, αλλά εκτός από δρόμους και ντουβάρια δεν άφησε σχεδόν τίποτε πίσω. Σήμερα τίποτα δεν θυμίζει την Πολιτιστική Πρωτεύουσα, την οποία κανείς δεν θυμάται. Αυτή η εξέλιξη απέδειξε και το απόλυτα γελοίο του συνθήματος που είχε επιλεγεί «Εδώ πολιτισμός είναι οι άνθρωποι».  

Αυτή η σύντομη αναδρομή –υπάρχουν πολλά ακόμη που μπορεί να θυμηθεί κάποιος, για παράδειγμα τις εκδηλώσεις «Θεσσαλονίκη 2.300 χρόνια» του 1985- δείχνει την ειδική –εάν όχι προβληματική- σχέση της Θεσσαλονίκης με τον πολιτισμό, τόσο ως έννοια, όσο και ως τρόπο ζωής. Οι εξελίξεις στην κατασκευή του μετρό, που σε σημαντικό βαθμό ήταν προβλέψιμες λόγω των 23 αιώνων διαρκούς πορείας της Θεσσαλονίκης, επιβεβαιώνουν για μία ακόμη φορά αυτή την πραγματικότητα. Ένα έργο που –καλώς ή κακώς- ξεκίνησε και πρέπει να τελειώσει όχι προς όφελος των εργολάβων που το κατασκευάζουν, ούτε των πολιτικών που το χρεώνονται, αλλά για τη βελτίωση της καθημερινότητας της πόλης και την ενίσχυση της αναπτυξιακής διαδικασίας. Δεκαετίες έχει να γίνει τέτοιου μεγέθους και αυτής της εμβέλειας παρέμβαση στη λειτουργία της Θεσσαλονίκης. Ίσως από την κατασκευή της Περιφερειακής Οδού, που κι αυτή ξεπέρασε τις πολλές αντιρρήσεις των οικολόγων για τα δέντρα που έπρεπε κοπούν και κόπηκαν. Αλλά ποιος φαντάζεται σήμερα τη Θεσσαλονίκη χωρίς την Περιφερειακή Οδό; Κανείς, ούτε καν όσοι αλυσοδένονταν στα δέντρα για να υπερασπιστούν την άποψη τους.

Προφανώς ούτε τότε υπήρχαν άνθρωποι αδιάφοροι για το περιβάλλον –τουλάχιστον όχι περισσότεροι από σήμερα-, ούτε σήμερα υπάρχουν άνθρωποι που περιφρονούν τα αρχαία ευρήματα στην Αγίας Σοφίας και στη Βενιζέλου –καλά που δεν προβλέφθηκε σταθμός στην Αριστοτέλους! Υπάρχουν, όμως, πολλοί που αντιλαμβάνονται ότι στη ζυγαριά –αν υποθέσουμε ότι πρέπει να υπάρξει- ανάμεσα στην καθημερινότητα και στην αρχαιότητα της Θεσσαλονίκης βαραίνει το σήμερα. Εκτός κι αν υπάρχουν κάποιοι εκτός των αρχαιολόγων, οι οποίοι στο κάτω κάτω της γραφής ασκούν συγκεκριμένη επαγγελματική δραστηριότητα, που πιστεύει ότι πολιτισμός είναι μόνο το παρελθόν και όχι το παρόν και το μέλλον μιας κοινωνίας. Η καθημερινότητα των ανθρώπων θα βελτιωθεί, αφού στη συγκεκριμένη περίπτωση θα μετακινούνται με μεγαλύτερη ευχέρεια, περισσότερη αξιοπρέπεια και πιο παραγωγικά απ’ ότι επιτρέπει ο σημερινός τριτοκοσμικός ΟΑΣΘ, ενώ παράλληλα οι δρόμοι θα «ανασάνουν». Διότι τα πράγματα είναι απλά: Εάν δεν γίνονταν τα έργα του μετρό οι συγκεκριμένες αρχαιότητες θα παρέμεναν θαμμένες κάτω από τα βήματα των σύγχρονων κατοίκων, οι οποίοι αισθάνονται τους κραδασμούς των αιώνων. Διότι αν στην ατμόσφαιρα μιας πόλης ηλικίας 23 αιώνων και παραπάνω δεν υπάρχει το ειδικό βάρος του χρόνου και της ιστορίας καμία ανάδειξη μνημείου δεν μπορεί να καλύψει το κενός. Επομένως το μετρό πρέπει να τελειώσει το συντομότερο δυνατό και σε αυτή τη συνθήκη θα πρέπει να προσαρμοστούν όλα τα υπόλοιπα και η αξιοποίηση των αρχαιοτήτων.

ΥΓ. Στην Αθήνα, οι Καρυάτιδες έχουν μεταφερθεί από το Ερέχθειον στο μουσείο της Ακρόπολης. Στο μνημείο –το Ερέχθειον είναι ναός αφιερωμένος στην Αθηνά και τον Ποσειδώνα- υπάρχουν εκμαγεία, δηλαδή αντίγραφα, χωρίς κανείς να έχει ξεσηκωθεί.

ΥΓ2. Για τις αρχαιολογικές εργασίες στο μετρό της Θεσσαλονίκης έχουν δαπανηθεί 135 εκατ. ευρώ, που ίσως φτάσουν στα 150 εκατ. ευρώ. Χρήματα που αφενός είναι περισσότερα από την κατασκευή του Μουσείου της Ακρόπολης –αν δεν μας ενοχλεί, ο Παρθενώνας είναι ένα από τα επτά θαύματα της αρχαιότητας- και αφετέρου αφήνουν ένα εργολαβικό κέρδος γύρω στα 25 εκατ. ευρώ, αφού οι λογιστές του κατασκευαστή απλώς συντάσσουν καταλόγους αρχαιολόγων και εργατών που δουλεύουν και πληρώνονται στις ανασκαφές, υπολογίζοντας για δικό τους κέρδος ένα 18%. Τα πιο εύκολα λεφτά που βγήκαν ποτέ από μεγάλο δημόσιο έργο. Εκτός ίσως από τις αποζημιώσεις που έχουν επιδικαστεί λόγω των καθυστερήσεων του έργου της κατασκευής του μετρό, περί τα 200 εκατ. ευρώ, που οφείλονται κυρίως στην εύρεση των αρχαιοτήτων και στις απαλλοτριώσεις.




A+
A-







ΕΠΙΣΤΡΟΦΗ ΣΤΗΝ ΑΡΧΗ ΤΟΥ ΑΡΘΡΟΥ