Έξι θεμελιώδη προβλήματα για το Κυκλοφοριακό, αλλά και προτάσεις για να αμβλυνθεί το ζήτημα, ανέδειξε ο συγκοινωνιολόγος, καθηγητής του ΑΠΘ και πρώην πρόεδρος του ΣΑΣΘ, Παναγιώτης Παπαϊωάννου, κατά την τοποθέτησή του στην ημερίδα της Voria.gr με τίτλο «Κυκλοφοριακό Θεσσαλονίκης και αστικές συγκοινωνίες: Δημιουργώντας τις συνθήκες για βιώσιμη κινητικότητα και οικονομική ανάπτυξη», που πραγματοποιείται στο Μέγαρο Μουσικής Θεσσαλονίκης.
Ο κ. Παπαϊωάννου, τόνισε ότι οι περισσότερες κυβερνήσεις θα έπρεπε να πάρουν βαθμό κάτω από τη βάση για την αντιμετώπιση των κυκλοφοριακών και συγκοινωνιακών προβλημάτων της Θεσσαλονίκης, ενώ σε ορισμένα ζητήματα έβαλε βαθμό πάνω από τη βάση (ειδικά στις κοινωνικές πολιτικές) στη σημερινή κυβέρνηση και κάτω από τη βάση σε κάποια άλλα ζητήματα.
Ο κ. Παπαϊωάννου είπε ότι μια σειρά από αναγκαία έργα για το κυκλοφοριακό έχουν βαλτώσει στη Θεσσαλονίκη και επισήμανε τη σημασία που θα είχε ένα συμπληρωματικό τραμ.
Με στοιχεία του 1998 και γενική κυκλοφοριακή μελέτη του 2000 πάμε να αντιμετωπίσουμε προβλήματα του 2018. Είναι αναγκαίος ο ενιαίος σχεδιασμός για την πόλη, μια νέα σύγχρονη κυκλοφοριακή μελέτη, υπογράμμισε.
Κακές πρακτικές κατά τον ίδιο υπάρχουν στα έργα του μετρό, της υποθαλάσσιας και της εξωτερικής περιφερειακής οδού, ενώ ζήτησε συνέχεια των πολιτικών για το συγκοινωνιακό – κυκλοφοριακό και διατήρηση του ΟΣΕΘ ως αναγκαίου φορέα για την πόλη, προκειμένου να οργανωθούν οι συγκοινωνίες και τα έργα.
Προβλήματα
Οι έξι βασικές προϋποθέσεις που έθεσε και πρέπει να επιλυθούν ήταν:
1.Καθορισμός στόχων για μια βιώσιμη πόλη: μετρήσιμοι στόχοι, με παράλληλη φροντίδα για κοινωνική συνοχή και ίσες ευκαιρίες, προστασία και αναβάθμιση του περιβάλλοντος, οικονομική ανάπτυξη, που θα οδηγήσουν σε βιώσιμη κινητικότητα. Εφαρμογή πολιτικών για τη μείωση χρήσης ΙΧ και ζήτησης της στάθμευσης σε εμπορικές περιοχές. Εν κρυπτώ ήταν η μελέτη της υποθαλάσσιας αρτηρίας, η πόλη δεν ήξερε τι γινόταν, όπως εν κρυπτώ ήταν και τα στοιχεία του ΟΑΣΘ, που δεν τα έδινε στο ΣΑΣΘ.
2.Στρατηγικός σχεδιασμός για την ευρύτερη πειροχή. Ολοκληρωμένος πολεοδομικός και συγκοινωνιακός σχεδιασμός (τελευταίο σχέδιο το 2000, προσπάθεια κάλυψης του κενού το 2010, όμως πολλά από τα χρησιμοποιούμενα στοιχεία είναι περίπου 20 ετών). Μεμονωμένες και αποσπασματικές προσπάθειες εκπόνησης μελετών συγκοινωνιακού σχεδιασμού ανά δήμο ή περιοχή. Εκπόνηση ΣΒΑΚ δήμων. Σπατάλη πόρων για συλλογή πρωτογενών στοιχείων μέσα από μελέτες με αμφίβολο αποτέλεσμα.
3.Αξιοκρατική στελέχωση και αξιοποίηση του δυναμικού.
4.Συνεργασία φορέων: Δεν υπάρχει κουλτούρα, υπάρχει απροθυμία, διαφορετικές στοχεύσεις και προτεραιότητες. Άγνοια δήμων για το τι κάνει ο ένας κι ο άλλος, αλλά και ανάμεσα στους φορείς. Να μπουν όλα κάτω από έναν φορέα, τον ΟΣΕΘ.
5.Αξιολόγηση και λογοδοσία απουσιάζει. Ακόμη και αλλαγές στις λεωφορειακές γραμμές γίνονται χωρίς επαρκή μελέτη και τεκμηρίωση. Μη ουσιαστική χρήση δεικτών επίδοσης από τον ΟΑΣΘ.
6.Διακυβέρνηση – Νομοθετικό πλαίσιο: Διασπορά και αλληλοεπικάλυψη αρμοδιοτήτων, νομοθετικός δαίδαλος κτλ.
Προτάσεις
Ο κ. Παπαϊωάννου είπε ότι είναι υπέρ των επενδύσεων στις συγκοινωνίες, του ευφυούς συστήματος συλλογής κομίστρου στα λεωφορεία, της εισαγωγής σύγχρονων τεχνικών συγκριτικής μέτρησης επιδόσεων, της εισαγωγής προτύπου ποιότητας στις δημόσιες αστικές συγκοινωνίες (υποχρέωση από το 2012), της αναβάθμισης των στάσεων, στεγάστρων και ασφάλειας του ΟΑΣΘ, της διαμόρφωσης σχεδίου για τη λειτουργία του ΟΑΣΘ με σύγχρονες μορφές διοίκησης, της διερεύνησης δημιουργίας διαδημοτικής συγκοινωνίας στο πολεοδομικό συγκρότημα Θεσσαλονίκης (ειδικά για τη δυτική Θεσσαλονίκη) και της αγοράς οχημάτων χαμηλού αποτυπώματος άνθρακα.