Κυριακή 29 Νοεμβρίου 2020
x

ΣΤΑΘΜΟΣ ΒΕΝΙΖΕΛΟΥ: Η ΩΡΑ ΤΟΥ ΣΤΕ, Η ΩΡΑ ΤΗΣ ΛΟΓΙΚΗΣ

Άρθρο-παρέμβαση στη Voria.gr του προέδρου της Αττικό Μετρό Νίκου Ταχιάου για το θέμα των αρχαιοτήτων της Βενιζέλου που έχει διχάσει τη Θεσσαλονίκη

του Νίκου Ταχιάου*

Στις 6 Νοεμβρίου κρίνεται στην ολομέλεια του Συμβουλίου της Επικρατείας, η νομιμότητα της απόφασης της Υπουργού Πολιτισμού για την προσωρινή απόσπαση των αρχαιολογικών ευρημάτων του εργοταξίου του κεντρικού τμήματος του Σταθμού Βενιζέλου του μετρό Θεσσαλονίκης.

Το αντικείμενο της δίκης είναι πολύ πιο σύνθετο απ' όσο παρουσιάζεται από τους αντιδρώντες στη λύση αυτή, που στη δημόσια σφαίρα αποδεικνύονται ιδιαίτερα πληθωρικοί, ακολουθούμενοι, ενίοτε και χειραγωγούμενοι από την αντιπολίτευση. Είμαι πεπεισμένος ότι το περιβάλλον των ακραίων πολιτικών συγκρούσεων της δεκαετίας του '80, μέσα στο οποίο -σίγουρα ανορθόδοξα- εκκολάφθηκαν η σύλληψη της ιδέας και το ίδιο το έργο, έχει στοιχειώσει εν πολλοίς την πορεία του. Αλλά αυτή η άποψή μου, είτε ως μαρτυρία, είτε ως αυτοκριτική, μπορεί να είναι θέμα άλλου σημειώματος, χρήσιμου για όσους πρόκειται να εμπλακούν στα δημόσια έργα, αλλά και για τους Θεσσαλονικείς που είναι οι δευτεραγωνιστές και σίγουρα τα θύματα, αυτού του θρίλερ.

Ή μετρό ή αρχαία

Το επεισόδιο «Σταθμός Βενιζέλου» πυροδοτήθηκε από μία αψυχολόγητη οχύρωση στο δίλημμα «ή μετρό ή αρχαία», που αδικούσε και αδικεί τη συμβολή της Αττικό Μετρό Α.Ε. στο ανασκαφικό έργο και την αρχαιολογική έρευνα στην Αθήνα, τον Πειραιά και τη Θεσσαλονίκη, αλλά και την κουλτούρα συνεργασίας με τις αρχαιολογικές υπηρεσίες που έχουν αποκτήσει τα στελέχη της εταιρείας. Μόνο για το μετρό της Θεσσαλονίκης, υπολογίζεται πως ανεξαρτήτως της προόδου των εργασιών στον Σταθμό Βενιζέλου, η τελική δαπάνη για αρχαιολογικές εργασίες θα υπερβεί τα 130 εκ. €, σε ένα έργο του οποίου το τελικό κόστος (βασική γραμμή χωρίς την επέκταση της Καλαμαριάς), θα ανέλθει αρκετά πάνω από 1,3 δις € (χωρίς ΦΠΑ).

Ενώπιον του ΣτΕ

Αυτό που καλoύνται να κρίνουν οι δικαστές του ΣτΕ είναι εάν η απόφαση της Υπουργού Πολιτισμού έχει εκδοθεί σύμφωνα με τις προϋποθέσεις της εξαιρετικής περίπτωσης του άρθρου 42 του νόμου 3028/2002 (νόμος Βενιζέλου). Πιστεύω ότι θα είναι χρήσιμο για όσους επιθυμούν να παρακολουθήσουν την έκβαση της υπόθεσης, να αντιληφθούν τις τρεις βασικές παραδοχές που υποστηρίζει η Αττικό Μετρό παρεμβαίνοντας στη δίκη υπέρ του Υπουργείου Πολιτισμού:

Ποιο είναι τελικά το έργο το οποίο σταθμίζεται;

Το τεχνικό αντικείμενο που εκτελεί η Αττικό Μετρό και του οποίου τη σημασία και την αλληλεπίδραση με τα αρχαιολογικά ευρήματα θα σταθμίσουν οι δικαστές, δεν είναι αποσπασματικά ένα ανεξάρτητο υπόγειο κτίριο σταθμού, που μπορεί οποτεδήποτε να ενσωματωθεί σε ένα αυτοτελές υπόγειο σιδηροδρομικό δίκτυο ή να αφαιρεθεί από αυτό, αλλά ένα αναπόσπαστο κομβικό τμήμα του συμβασιοποιημένου έργου της βασικής γραμμής, που για περισσότερα από 14 χρόνια έχει εγκατεστημένα εργοτάξια στις πιο πυκνοκατοικημένες περιοχές της Θεσσαλονίκης. Οι παράμετροι που συνθέτουν αυτό το έργο δεν εξαντλούνται στα τεχνικά χαρακτηριστικά του, αλλά περιλαμβάνουν ένα περίπλοκο πλέγμα προδιαγραφών, σχεδίων, κατασκευών, εγκαταστάσεων, χρηματοδοτικών δεσμεύσεων, διαθέσιμων πόρων, εξωτερικού κόστους, χρονικών περιορισμών, χρονοδιαγραμματικού σχεδιασμού, συμβατικών δεσμεύσεων και προνοιών του δικαίου των δημοσίων συμβάσεων.

Για να γίνει κατανοητό αυτό που η Αττικό Μετρό υποστηρίζει, παραθέτω ένα γεγονός:

Όταν, το 2017, ξεκίνησε το εγχείρημα της εκπόνησης στατικής μελέτης για την υποστήριξη των τεραστίων αποκαλυφθεισών ή και θαμμένων σε προγενέστερες φάσεις της ιστορίας της Θεσσαλονίκης μαζών των αρχαιοτήτων, η πρώτη προσέγγιση έγινε επί τη βάσει του partial opening του έργου. Συζητήθηκε τότε να χωριστεί η βασική γραμμή σε δύο τμήματα και να επιχειρηθεί η κατ' αρχάς εμπορική λειτουργία της στο τμήμα της από το Αμαξοστάσιο μέχρι το Σιντριβάνι. Η παράδοση του υπολοίπου θα ακολουθούσε την κατασκευή του Σταθμού Βενιζέλου. Το 2018, η σκέψη αυτή πήρε τον χαρακτήρα εντολής προς τον ανάδοχο για σύναψη συμπληρωματικής σύμβασης, που ανακλήθηκε πανηγυρικά το 2019, αφού όμως είχε ήδη υποβληθεί το πρώτο στάδιο της οριστικής μελέτης στατικών (η περίφημη ΟΜ1), αυτό που οι μηχανικοί ονομάζουν συνήθως προμελέτη.

Γιατί αυτή η αλλαγή πλεύσης; Επειδή όπως και να το δεις, αυτό το ενδεχόμενο δεν στέκει. Αποδείχθηκε πως η στατική μελέτη του Σταθμού Βενιζέλου, που εσφαλμένα έχει αναδειχθεί σε κλειδί, ήταν το έλασσον. Ο Σταθμός Σιντριβάνι δεν έχει μελετηθεί ως τερματικός σταθμός και σε καμία περίπτωση δεν μπορεί να υποστηρίξει έναν μεγάλο αριθμό επιβατών με προορισμό ή αφετηρία το κέντρο της πόλης, ειδικά στην μονοκεντρική Θεσσαλονίκη. Καθώς οι συρμοί θα πρέπει να αλλάζουν ράγες στον υπόγειο επίσταθμο μπροστά στο κτίριο της Βιβλιοθήκης του ΑΠΘ, δηλαδή πριν από τον προσωρινό τερματικό σταθμό, οι χρονοαποστάσεις τους θα επιμηκυνθούν δραματικά πέραν των 90 δευτερολέπτων που έχει κριθεί ότι απαιτούνται σε ώρες αιχμής· θα τριπλασιαστούν τουλάχιστον.

Με απλά λόγια, η εκπόνηση της ΟΜ1 αποδείχθηκε δώρον άδωρον, ειδικά εάν σκεφθεί κανείς ότι ο λογαριασμός των παραμετροποιήσεων του communications-based train control (CBTC) συστήματος, που κλήθηκε να υπολογίσει ο ανάδοχος, υπερέβαινε τα 25 εκ. €, ένα από τα κόστη των πειραματισμών, που όσο δεν τελειώνει ο Σταθμός Βενιζέλου, δεν φεύγουν από το τραπέζι. Πολύ περισσότερο μάλιστα εάν λάβει κανείς υπ' όψιν του, την έκπληξη και την αντίδραση απέναντι σε ένα τέτοιο εγχείρημα, της Ευρωπαϊκής Ένωσης που μέχρι σήμερα έχει χρηματοδοτήσει σε ποσοστό 65% περίπου το έργο, αποδεχόμενη κατ' εξαίρεση και φωτογραφικά την ένταξή του σε τρία διαφορετικά προγράμματα.

Κατά συνέπεια, όπως και αν το δει κανείς, αυτοτελές τεχνικό έργο με την ονομασία «Σταθμός Βενιζέλου», δεν μπορεί να αποτελεί σημείο αναφοράς ή μελέτης. Κι επίσης, το μετρό της Θεσσαλονίκης όπως έχει σχεδιαστεί, όπως κατασκευάζεται η επέκτασή του προς την Καλαμαριά και κυρίως όπως αναζητείται η επόμενη ανάπτυξή του (αεροδρόμιο, βορειοδυτικές συνοικίες), με καταργημένο τον Σταθμό Βενιζέλου, θα είναι ένα ακρωτηριασμένο και μη αποκαταστάσιμο έργο. Είναι τόσο προφανές, ώστε δεν επιμένω σε αυτό.

Τι διακυβεύεται για τα αρχαία;

Η ανασκαφή, η προστασία και η ανάδειξη των αρχαιοτήτων, αποτελούν φυσικά έργο αποκλειστικά των αρχαιολογικών υπηρεσιών, όμως η χρηματοδότηση, η μελέτη και η εκτέλεση των εργασιών που θα αποφασισθούν, είναι υποχρέωση της Αττικό Μετρό.

Η μελέτη της εκτίμησης του ρίσκου για την τύχη τους είναι έργο και ευθύνη της εταιρείας και δεν περιορίζεται στα ορατά ευρήματα, αλλά κατεβαίνει και στα υποκείμενα ανθρωπογενή στρώματα, στα όρια και εντός των οποίων εν μέρει, επεμβαίνει η κατασκευή. Λίγα μέτρα από το Αρσάκειο Μέγαρο που στεγάζει το ΣτΕ, πριν από πολλά χρόνια, το πανελλήνιο είδε σε ζωντανή μετάδοση το έδαφος να υποχωρεί και να ρουφά μαζί του ένα περίπτερο. Μικρό τα κακό θα πείτε, αφού οι ζημιές ήταν μόνο υλικές και επανορθώσιμες.

Στο καλυμμένο από το οδόστρωμα της οδού Εγνατία σκάμμα της Βενιζέλου, το αποτέλεσμα μίας πιο περιορισμένης καθίζησης εδαφών που σχηματίστηκαν από χαλαρές επικαλύψεις ερειπίων, που καμία υπολογιστική μέθοδος, ούτε φυσικά η αφ' υψηλού και άνευ συνεπειών αυθεντία της ακαδημαϊκής οπτικής, μπορούν να αποκλείσουν, θα είναι λιγότερο εντυπωσιακό, ίσως μικρότερης έκτασης, πάντως οδυνηρό για την κατάσταση και την τύχη των ευρημάτων. Και το χειρότερο; Μη αναστρέψιμο! Σε ένα τέτοιο αδύνατον να αποκλειστεί ενδεχόμενο, η μοναδική κατάληξή τους θα είναι η απόσπαση, χωρίς να είναι βέβαιες η αποκατάσταση και η επάνοδός τους. Και ο σταθμός θα κατασκευαστεί με τη συμβατική μέθοδο του cover and cut, up-down.

Ποιος τελικά θα είναι υπεύθυνος για την τύχη των αρχαιοτήτων με οποιαδήποτε λύση; Ακόμα κι αν υπήρχε τρόπος να αναδεχθούν το σύνολο της ευθύνης γι' αυτήν οι αρχαιολογικές υπηρεσίες, ποιος άλλος πλην της Αττικό Μετρό, θα έπρεπε και θα μπορούσε να αγωνιά και να εργάζεται για την επιτευξιμότητα σεναρίων που τελικά, 4 χρόνια μετά το 2015 που πρωτοσυζητήθηκαν, αποδείχθηκαν ατελέσφορα;

Ποιος μπορούσε θεσμικά να τεκμηριώσει επιστημονικά τους κινδύνους για τα αρχαία και το έργο, ώστε η στάθμισή τους να επιτρέψει στο υπουργείο πολιτισμού να αποφασίσει την κατ' εξαίρεση προσωρινή μετακίνηση των πρώτων;

Η Αττικό Μετρό είναι ο μοναδικός φορέας που μπορεί να πραγματοποιήσει τον επιστημονικό έλεγχο που απαιτεί ο νόμος Βενιζέλου και κυρίως να αναλάβει την ευθύνη του και να υλοποιήσει τις δεσμεύσεις του. Οι μηχανικοί της όλων των ειδικοτήτων, αλλά και οι υπόλοιποι επιστήμονες που εργάζονται σε αυτήν, έχουν αποδεδειγμένα την τεχνογνωσία, την εμπειρία και φυσικά την πρόσβαση σε όλη την απαιτούμενη πληροφόρηση, προκειμένου να αναλύσουν το πρόβλημα και να συνθέσουν ένα συμπέρασμα και μία λύση, ώστε η στάθμιση του διλήμματος «μετρό έναντι αρχαίων» ή «αρχαία έναντι μετρό» να βρει την ενδεδειγμένη και ίσως μοναδική συνδυαστική απάντηση.

Το έργο και οι ευθύνες των στελεχών της εταιρείας δεν μπορούν να παρακαμφθούν ούτε από τον βολονταρισμό διοικήσεων της, που προκειμένου περί μίας μάχης στην οποία αναμετρώνται το πεζό παρόν με το συναισθηματικά φορτισμένο παρελθόν, είναι εύκολο να ανακαλύψουν ανεύθυνους συμμάχους που όμως δεν αποτελούν χρήσιμους συνεργάτες, ούτε να υποκατασταθούν από τρίτους, των οποίων η συμβολή εξαντλείται σε μεγάλες ιδέες, καλαίσθητα σκαριφήματα και περισσή προβολή, όσο στα πλεονεκτήματά της δεν μπορεί να προστεθεί και οικονομικό κίνητρο και που όπως και να έχει, πρέπει να επικυρωθεί από την υπογραφή των πρώτων. Στο τέλος - τέλος, κάποιος πρέπει να αναλάβει επώνυμα μια ευθύνη που θα τον συνοδεύει εφ' όρου ζωής. Αυτός ο κάποιος είναι οπωσδήποτε ένας ή περισσότεροι μηχανικοί της Αττικό Μετρό.

Αυτός τελικά είναι και ο λόγος που η επίσης πολυσυζητημένη ΟΜ2, ένα εντελώς διαφορετικό από το υιοθετηθέν στο πρώτο στάδιο της ίδιας μελέτης σενάριο, απορρίφθηκε από την αρμόδια υπηρεσία, με μία επιστολή πλήρους αποδόμησής του (δείτε το τέλος του κειμένου), που πέρυσι τον Σεπτέμβριο, διαβιβάστηκε στον ανάδοχο από τον υπό αποχώρηση διευθύνοντα σύμβουλο της Αττικό Μετρό που είχε ορισθεί από την κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ, σε μία υποδειγματικά αξιοπρεπή, συνεπή και υπεύθυνη για μία εν αποδρομή διοίκηση ενέργεια που αναγνωρίζει τους πραγματικούς και ουσιαστικούς συντελεστές των έργων της εταιρείας.

Ποιος άλλος, περισσότερο τα στελέχη της Αττικό Μετρό, μπορούσε να ανησυχεί για την ασφάλεια των επιβατών των συρμών, που μετά την απόρριψη της φαεινής ιδέας του partial opening, θα έπρεπε να κινούνται στις σήραγγες κάτω από έναν υπό κατασκευή σταθμό, την ώρα που από πάνω τους θα επιχειρούνταν εκσκαφές και θα «φυτεύονταν» έγχυτοι πάσσαλοι σε επαφή με τις σήραγγες; Ποιος θα έπρεπε να ξέρει ότι θα χάσει τον ύπνο του για τις συνθήκες υπό τις οποίες θα έπρεπε γίνουν αυτές οι εργασίες, που παραπέμπουν σε διάνοιξη στοών σε στενά υπόγεια ορυχεία, με μία ουσιώδη διαφορά; Ότι στην περίπτωση εκείνη, με την εμπειρική προσέγγιση «βλέποντας και κάνοντας», δεν κινδυνεύουν ούτε να καθιζάνουν αρχαία που βρίσκονται ελάχιστα εκατοστά από πάνω, ούτε να εκτροχιαστούν ή να θιγούν συρμοί των 400 επιβατών που κινούνται ελάχιστα μέτρα από κάτω. Και φυσικά δεν υπάρχουν οι απαιτήσεις ποιότητας που συνοδεύουν το αποτέλεσμα ενός τεχνικού έργου.

Ποιος άλλος μπορούσε να αντιληφθεί χωρίς πολλά – πολλά, πως αυτή η πιο ριψοκίνδυνη του partial opening ιδέα για κατασκευή σταθμού με το δίκτυο σε λειτουργία, δεν μπορούσε να υπακούσει σε κανέναν χρονοδιαγραμματικό σχεδιασμό, ούτε ήταν χρηματοδοτικά ουδέτερη, ειδικά αν θυμηθούμε τα 25 εκ. € της προηγούμενης θεωρητικά απλούστερης λύσης;

Και τελικά, ποιος άλλος μπορεί να αποφανθεί ότι, εάν με έναν μαγικό τρόπο όλα τα προβλήματα λυνόταν, η κατασκευή που θα προέκυπτε με τα επιπλέον 5.000 κυβικά μέτρα μπετόν που θα χρειαζόταν, θα θύμιζε μάλλον το υπόγειο bunker της Καγκελαρίας και όχι έναν σταθμό μετρό; Με μία μόνο πρόσβαση, χαμηλοτάβανους, περιορισμένους χώρους και νεκρούς διαδρόμους, με λειτουργίες που μεταφέρονται σε βαθύτερα από τα συνηθισμένα επίπεδα και κυρίως με ελλιπείς και προβληματικές συνθήκες ασφαλείας και εκκένωσης, το αποτέλεσμα δεν μπορεί να είναι αποδεκτό σύμφωνα με τις προδιαγραφές της εταιρείας που υπερηφανεύεται για ένα από τα πιο σύγχρονα driverless μετρό της Ευρώπης.

Οι υπηρεσίες της Αττικό Μετρό τεκμηρίωσαν την πρόταση για την προσωρινή μετακίνηση των ευρημάτων, όχι η διοίκησή της, ούτε η κυβέρνηση

Επί τη βάσει αυτών των παραδοχών, μία ομάδα 28 στελεχών της Αττικό Μετρό με διευθυντικές θέσεις και διακριτούς ρόλους στο έργο, διεπιστημονική συγκρότηση και κυρίως επιστημονική επάρκεια και εγνωσμένη εμπειρία, μελέτησε και τεκμηρίωσε ενώπιον του ΚΑΣ τα αδιέξοδα τεσσάρων και πλέον χρόνων και τη μοναδική εφικτή λύση, αυτήν της απόσπασης των αρχαιοτήτων, της φύλαξης τους και της επαναφοράς τους πριν από τη σφράγιση της οροφής του σταθμού και τη λειτουργία του.

Η πληρότητα αυτής της προσέγγισης θα κριθεί από το ΣτΕ. Η παρουσίαση της σε αυτό το άρθρο είναι προφανώς αποσπασματική και ενδεικτική, ώστε αφενός να γίνει κατανοητή από τους μη ειδικούς και αφετέρου να δώσει μία εικόνα της πολυπλοκότητας του θέματος. Σε πιο τεχνική γλώσσα, πολύ περισσότερα επιχειρήματα και η προτεινόμενη λύση είναι γνωστά στους προσφεύγοντες. Δεν υπάρχει ουδέν κρυπτόν, ακόμη και στα έργα της Αττικό Μετρό, εκεί που δεν φτάνει ο ήλιος.

Η περίπτωση της Αγίας Σοφίας και η φτηνή ρητορεία για τους εγκληματίες «Έλγιν»

Η απόσπαση των αρχαιοτήτων δεν είναι μία μέθοδος που ανακαλύφθηκε για τις ανάγκες του Σταθμού Βενιζέλου: Με προσωπική ανάμειξη κάποιων από τους αντιδρώντες, από το σκάμμα του γειτονικού Σταθμού Αγίας Σοφίας, κυρίως την περίοδο 2018-2019, ολοκληρώθηκαν εκτός από την απόσπαση του ίδιου Decumanus Maximus που σε εκείνη την περιοχή συμβάλλει με άλλον Cardo, οι αποσπάσεις και αποδομήσεις δύο ημικυκλικών πλατειών, των ψηφιδωτών δαπέδων πολυτελών ρωμαϊκών επαύλεων και του περίφημου Νυμφαίου, κρηναίου οικοδομήματος που σύμφωνα με τους ανασκαφείς, «ανήκει στον τύπο με θεατρική πρόσοψη (scenae frons)» και «αποτελεί το πλέον επιβλητικό και πολυτελές αρχιτεκτόνημα του είδους, ως προς τις διαστάσεις και την κατάσταση διατήρησής του, που έχει αποκαλυφθεί μέχρι σήμερα στη Θεσσαλονίκη». Εκτός από αυτά, πολλές εκατοντάδες κυβικών μέτρων αρχαιοτήτων φυλάσσονται από την Αττικό Μετρό αναμένοντας την ανασύνθεση και ανάδειξή τους, μαζί με χιλιάδες κινητά ευρήματα.

Στις πόσες αποδομήσεις ή αποσπάσεις, αρχίζει κανείς να στοχοποιείται ως «Έλγιν», όπως φωνασκεί η φτηνή ρητορεία εναντίον ημών των «εγκληματιών» της διαφορετικής άποψης, κάποιοι από τους αντιδρώντες; Το ερώτημα τίθεται μόνο και μόνο για να καταδείξει την κακόγουστη και αντιπαραγωγική φύση ενός δημόσιου μονολόγου στον οποίον κυριαρχούν οι πολιτικές στοχεύσεις, οι συνδικαλιστικές αγκυλώσεις, οι προσωπικές βλέψεις, η αποδόμηση προσωπικοτήτων, τα περί δημοσίων έργων στερεότυπα και τα μη επιδεχόμενα αντιλόγου ιδεολογήματα. Δεν θα παρασυρθώ να τον νομιμοποιήσω μετατρέποντας τον σε διάλογο, προς τέρψιν όσων επιχειρούν κάθε τόσο να εισαγάγουν καινά δαιμόνια με στόχο το έργο του μετρό.

Να δεσμευτούμε όλοι το ίδιο απέναντι στην κρίση του ΣτΕ

Στο αυστηρά επιστημονικό επίπεδο, τα πράγματα είναι διαφορετικά και πολύ πιο σοβαρά: Ενώ τον περασμένο Δεκέμβριο, οι επί της αρχής εισηγητές του Υπουργείου Πολιτισμού διχάστηκαν για το εάν πρέπει να προχωρήσει η απόσπαση, στην πρόσφατη επί της συγκεκριμένης μελέτης κρίση τους, ομοφώνησαν αποφαινόμενοι θετικά. Και επρόκειτο για τα ίδια πρόσωπα. Όπως επίσης, αυτήν τη φορά η γνωμοδότηση του ΚΑΣ ήταν ομόφωνη, έναντι της περυσινής στην οποία υπήρξε μία ισχνή μειοψηφία δύο ψήφων.

Σε καμία περίπτωση, δεν επιθυμώ να απομειώσω τις προσωπικότητες των προσφευγόντων στο ΣτΕ, συνδέοντάς τους με τα δαιμόνια που σχολιάζω ακροθιγώς προηγουμένως. Δεν υποκύπτουν όλοι στους πειρασμούς τους. Αντιθέτως, ανάμεσά στους προσφεύγοντες, αναγνωρίζω πρόσωπα που έχουν δοκιμασθεί παραδειγματικά τόσο ως επιστήμονες, όσο και ως πολίτες με συμβολή στην προστασία του ανθρωπογενούς και του φυσικού περιβάλλοντος και έχουν ειλικρινές ενδιαφέρον. Όμως ούτε οι καλές προθέσεις, ούτε το βιογραφικό των προσώπων, αποτελούν τεκμήριο ορθότητας των απόψεων τους και ούτε αρκούν ώστε να αποκτήσει κάποιος μία πλήρη εικόνα του θέματος, ειδικά όταν βομβαρδίζεται από έναν αποπροσανατολιστικό ορυμαγδό ψευδών, ανακριβειών και συνθημάτων. Σέβομαι το ειλικρινές ενδιαφέρον τους, όπως σέβομαι την απόφαση όλων -ακόμη και των πλέον κακόπιστων από τους υπολοίπους- να προσφύγουν στη δικαιοσύνη, ειδικά εφόσον αφορά έλεγχο των πράξεων της πολιτείας, ένα ιερό δικαίωμα που δεν πρόκειται να ενοχοποιήσω για κανέναν τους και που αποτελεί αδιαπραγμάτευτο θεμέλιο μιας φιλελεύθερης δημοκρατίας που αποστρέφεται το αλάθητο, ειδικά του κράτους.

Όμως, υπάρχει ένα λεπτό σημείο: Η κρίση του ΣτΕ είναι δεσμευτική για όλους. Η προαναγγελία αλλεπάλληλων αιτήσεων ακυρώσεως οποιασδήποτε μεταγενέστερης απόφασης αφορά τις αρχαιότητες του Σταθμού Βενιζέλου, με μοναδικό σκοπό την παρακώλυση της προόδου του έργου, που υποκρύπτει προσβλητική εργαλειοποίηση της δικαιοσύνης, συνιστά έναν ιδιότυπο ακτιβισμό, πολύ χειρότερο από τα χυδαία πρωτοχρονιάτικα happenings με συναυτουργό τον Κραουνάκη, τις υποκριτικές οιμωγές και τις ανυπόληπτες συνδικαλιστικές κορώνες του ψευδεπίγραφου εν σχέσει με αυτό που πραγματικά εκπροσωπεί, Συλλόγου Ελλήνων Αρχαιολόγων, του οποίου το καταστατικό απέκλειε από μέλος του, έναν μύθο του χώρου, όπως ήταν ο Μανώλης Ανδρόνικος.

Η στάση της Αττικό Μετρό, εταιρείας δημοσίου χαρακτήρα είναι εντελώς αντιδιαμετρική. Η αυτονόητη απόλυτη δέσμευσή της προς τη δικαστική κρίση εναρμονίστηκε χωρίς καθυστέρηση, με την πολιτική βούληση της κυβέρνησης, όπως αυτή εκφράστηκε με τη δημόσια διαβεβαίωση της Υπουργού Πολιτισμού Λίνας Μενδώνη και του Υπουργού Υποδομών και Μεταφορών Κώστα Καραμανλή και γνωστοποιήθηκε εγκαίρως στο ΣτΕ, πως μέχρι την έκδοση της απόφασής του, δεν θα επιχειρηθεί καμία επέμβαση στο σκάμμα της ανασκαφής. Σε κάθε περίπτωση, και με αυτήν την ελεγχόμενη καθυστέρηση, ο Απρίλης του 2023 παραμένει πάντοτε το φιλόδοξο χρονικό ορόσημο για να παραδοθεί η βασική γραμμή του μετρό Θεσσαλονίκης στους χρήστες της.

Ένα καπρίτσιο με κόστος πάνω από 700 εκ. €

Την λειτουργία του μετρό το 2023 οφείλουμε όχι μόνο στους Θεσσαλονικείς, αλλά και σε όλον τον ελληνικό λαό, αφού πλέον η υπόθεση αφορά τους πάντες: η μεγαλύτερη διακύβευση από οποιαδήποτε περαιτέρω εκκρεμότητα και την οποία σε αυτό το σημείωμα επεφύλαξα για το τέλος αφού για τους αντιδρώντες μοιάζει πολύ πεζή, είναι η βάσιμη απειλή πως μετά τον Δεκέμβριο του 2023 θα ενεργοποιηθεί ο κανόνας αυτόματης αποδέσμευσης και θα εγερθεί απαίτηση ανάκτησης χρηματοδοτήσεων της Ευρωπαϊκής Ένωσης που σήμερα υπολογίζεται πως θα υπερβεί τα 700 εκ. €. Υποθέτω πως όλοι αντιλαμβανόμαστε τι σημαίνει, βγαίνοντας από την περιπέτεια του κορωνοϊού, με το συνακόλουθο δημοσιονομικό βάρος για επόμενες γενιές, να βρεθούμε αντιμέτωποι με την υποχρέωση να προσθέσουμε σε αυτό μία άμεση και πάντως αχρείαστη επιβάρυνση.

Είναι πλέον η ώρα, η ευθύνη και η λογική να υπερισχύσουν της πολιτικής εμπάθειας, των δογματικών εμμονών και του εγωπαθούς καπρίτσιου.

*Ο Νίκος Ταχιάος είναι Αγρονόμος – Τοπογράφος Μηχανικός, Πρόεδρος του Διοικητικού Συμβουλίου της Αττικό Μετρό Α.Ε.