Κυριακή 19 Μαΐου 2019
x

ΣΤΗ… ΡΩΓΜΗ ΤΟΥ ΧΡΟΝΟΥ «ΓΛΙΣΤΡΑΕΙ» Η ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΤΗΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ

Στη Θεσσαλονίκη επαναλαμβάνεται η ιστορία των αδικαιολόγητων καθυστερήσεων. Λες και η χρονική στιγμή δεν έχει καμία σημασία, ενώ έχει τη μεγαλύτερη.

Αυτή την εβδομάδα, κατά τη διάρκεια ελληνοκινεζικού φόρουμ που θα πραγματοποιηθεί στο Πεκίνο με την παρουσία του πρωθυπουργού Αλέξη Τσίπρα, η Cosco θα ανακοινώσει την κατασκευή στο λιμάνι του Πειραιά και τέταρτης προβλήτας διακίνησης κοντέινερς.

Πρόκειται για επένδυση προϋπολογισμού 300 εκατ. ευρώ, που θα αυξήσει τη δυναμικότητα του λιμανιού στα 10 εκατ. TEUs, καθιστώντας τον Πειραιά τρίτη δύναμη στην Ευρώπη και όχι απλά στη Μεσόγειο. Σήμερα οι πάντες, ακόμη και όσοι αντιδρούσαν στην εγκατάσταση των Κινέζων στον ΟΛΠ, ακόμη και όσοι μέσω της γραφειοκρατίας δημιουργούν μέχρι τώρα εμπόδια στις επενδύσεις της Cosco, αναγνωρίζουν τα οφέλη της ανάπτυξης του μεγαλύτερου λιμανιού της χώρας. Οφέλη όχι μόνο για την περιοχή, αλλά για τη χώρα ολόκληρη.

Επενδύσεις και ανάπτυξη έχουμε και στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης, όπου –βέβαια- τα μεγέθη είναι πολύ μικρότερα. Το θέμα έχει αναλυθεί πολλές φορές τόσο εις βάθος, όσο και σε πλάτος, αλλά οι συγκρίσεις είναι αναπόφευκτες. Κυρίως επειδή η Θεσσαλονίκη έχασε μια δεκαετία, λόγω κακών χειρισμών και εκτιμήσεων του πολιτικού συστήματος, αλλά και περιορισμένου οπτικού ορίζοντα, του συνόλου των εμπλεκομένων στα λιμενικά της πόλης. Από τους εργαζομένους και τους χρήστες, μέχρι τους παραγωγικούς φορείς.

Για την ιστορία: οι διαδικασίες για την εμπλοκή ιδιωτών στις λιμενικές εργασίες ξεκίνησαν πρώτα στη Θεσσαλονίκη, από το 2007, ακολούθησε ο Πειραιάς. Οι αντιδράσεις ήταν μεγάλες, όπως συμβαίνει σε κάθε ιδιωτικοποίηση στην Ελλάδα. Έγιναν, όμως, ακόμη μεγαλύτερες, λόγω των κακών χειρισμών του πρώτου διαγωνισμού για την παραχώρηση του Σταθμού Εμπορευματοκιβωτίων, κυρίως σε ό,τι αφορά την τύχη των εργαζομένων, μέρος των οποίων προβλεπόταν να «περάσουν» από τη δημόσια ΟΛΘ ΑΕ, στον ιδιώτη που θα διαχειριζόταν τη διακίνηση των κοντέινερς. Εάν σε αυτό προσθέσει κανείς τα αριστερά πολιτικά αντανακλαστικά των κομμάτων της αντιπολίτευσης εκείνης της περιόδου, τη δυσκολία των επαγγελματιών πέριξ του λιμανιού να χαρτογραφήσουν τη νέα κατάσταση, τη διστακτικότητα των παραγωγικών φορέων να ρισκάρουν για κάτι καινούριο και το αντικειμενικό στοιχείο της δημιουργίας ενός ιδιωτικού μονοπωλίου στη θέση ενός δημοσίου μονοπωλίου, τότε αντιλαμβάνεται το εκρηκτικό μείγμα που τίναξε –κυριολεκτικά- στον αέρα, την όλη υπόθεση. Η Hutchinson που τότε είχε πλειοδοτήσει τα μάζεψε κι έφυγε χαρίζοντας 5 εκατ. ευρώ στα ταμεία της ΟΛΘ, καθώς την πρόλαβα η παγκόσμια κρίση και η ιδιωτικοποίηση του λιμανιού της Θεσσαλονίκης… ξεχάστηκε, ενώ προχώρησε ο διαγωνισμός για τα κοντέινερς του Πειραιά, στο οποίο επικράτησε κατά κράτος η Cosco.

Όλα όσα ακολούθησαν είναι ιστορία και για τα δύο λιμάνια. Στον μεν Πειραιά η Cosco προχώρησε δυναμικά, στη δε Θεσσαλονίκη Η ιδιωτικοποίηση ήρθε δέκα χρόνια μετά, ως αποτέλεσμα του προγράμματος αποκρατικοποιήσεων, που κατήρτισε για λογαριασμό της Ελλάδας η τρόικα, στο πλαίσιο των Μνημονίων.

Την ιστορία δεν τη γράφουν ούτε τα «αν», ούτε τα «εφόσον». Τη γράφουν οι πράξεις και τα γεγονότα. Αυτό δε σημαίνει, όμως, ότι δεν πρέπει να θυμόμαστε τι έχει συμβεί. Τις ευκαιρίες που χάθηκαν, τις καθυστερήσεις που έχουν ονοματεπώνυμα και υπογραφές, τις προοπτικές που πέρασαν και δεν ακούμπησαν. Πολύ περισσότερο διότι στη Θεσσαλονίκη επαναλαμβάνεται συχνά η ίδια η ιστορία των αδικαιολόγητων καθυστερήσεων. Λες και η χρονική στιγμή δεν έχει καμία σημασία, ενώ έχει τη μεγαλύτερη. Από το μετρό και την ανάπλαση της Διεθνούς Εκθέσεως, μέχρι το αεροδρόμιο και τις επεκτάσεις των πεζόδρομων του κέντρου. Και από το λιμάνι μέχρι την οδική και σιδηροδρομική του διασύνδεση με τα κεντρικά δίκτυα. Τα πάντα γίνονται με χρονοκαθυστέρηση, συνήθως όταν η κατάσταση δεν πάει άλλο. Και φυσικά αποδίδουν λιγότερο απ’ ότι θα μπορούσαν να αποδώσουν αν τα έργα γίνονταν σε λογικό χρονικό περιθώριο από τη στιγμή της σύλληψης και του σχεδιασμού. Διότι και σήμερα υπάρχουν καθυστερήσεις. Σημειώστε δύο χαρακτηριστικά παραδείγματα:

Πρώτον, το θαλάσσιο μέτωπο, που κάποια στιγμή θα αξιοποιηθεί προσδίδοντας υπεραξία στο σύνολο της Θεσσαλονίκης. Σήμερα παραμένει κατακερματισμένο, με το αξιοποιημένο κομμάτι να μην είναι μεγαλύτερο από τη διαδρομή λιμάνι – Μέγαρο Μουσικής. Σχεδόν οτιδήποτε άλλο υπάρχει δυτικά του λιμανιού μέχρι το Καλοχώρι και ανατολικά του Μεγάρου μέχρι το Αγγελοχώρι προκαλεί θλίψη και μελαγχολία.

Δεύτερον, η τουριστική προοπτική της Θεσσαλονίκης, που απαιτεί συνεργασία και συντονισμό ανάμεσα στους φορείς της πολιτείας, της αυτοδιοίκησης και της αγοράς. Κάποτε η συγκυρία θα ευνοήσει και η Θεσσαλονίκη θα καταφέρει να αποκτήσει τουριστική ταυτότητα, την οποία θα μπορεί να προβάλει επιτυχώς. Σήμερα ο καθένας από τους εμπλεκόμενους φορείς κάνει καλοπροαίρετα ότι νομίζει, με αποτέλεσμα το πετυχημένο «άνοιγμα» Μπουτάρη που έφερε ξένους επισκέπτες στην πόλη να παραμένει χωρίς τη συνέχεια που θα ανεβάσει το τουριστικό επίπεδο της Θεσσαλονίκης.     

ΥΓ. Ενδεχομένως το πρόβλημα δεν είναι τοπικό. Με χρονοκαθυστέρηση να λειτουργεί ανέκαθεν όλη η χώρα. Αλλά για τη Θεσσαλονίκη –και γενικότερα τη Βόρεια Ελλάδα- οι καθυστερήσεις είναι ζημιογόνες έως καταστροφικές. Ας θυμηθούμε την Εγνατία Οδό, που στην ουσία ολοκληρώθηκε με τρεις – τέσσερις δεκαετίες καθυστέρηση! Ας σκεφτούμε –δε χρειάζεται ιδιαίτερη φαντασία- εάν ο δρόμος υπήρχε από τη δεκαετία του 1960 ή του 1970. Και ας σκεφτούμε πόσο θα βοηθήσει την οικονομία και το εμπόριο η σιδηροδρομική Εγνατία, που παραμένει στα χαρτιά. 




A+
A-







ΕΠΙΣΤΡΟΦΗ ΣΤΗΝ ΑΡΧΗ ΤΟΥ ΑΡΘΡΟΥ