Του Φώτη Κιλιπίρη*
Μετά το πρόσφατο συνεχές μπαράζ αναταράξεων και τελικά ακυρώσεων, το αεροπορικό σύστημα μεταφορών, ο βασικός μηχανισμός παγκόσμιας δια - συνδεσιμότητας, μοιάζει να δείχνει φάντασμα σε σχέση με το κοντινό παρελθόν του. Σε πρώτη φάση οι αεροπορικές εταιρείες κινήθηκαν γρήγορα προκειμένου να προλάβουν τα χειρότερα, με τις γνωστές περικοπές πτήσεων, μόνιμη προσγείωση αεροσκαφών, διαθεσιμότητα προσωπικού κλπ. Με τις πρόσφατες δε ανακοινώσεις κάποιων κρατών για σταδιακή έξοδο προς μια ελεγχόμενη κανονικότητα, ο προβληματισμός πλέον αρχίζει να μεταφέρεται στο τι μέλλει γενέσθαι στη βιομηχανία. Δύο πράγματα φαίνονται σίγουρα. Πρώτον ότι οι αερομεταφορές δεν θα φθάσουν, βραχυπρόθεσμα τουλάχιστον, εκεί που ήταν πριν το ξέσπασμα της κρίσης του κορωνοϊού και δεύτερον θα πρέπει πλέον σαν ταξιδιώτες να βάλουμε στην καθημερινότητα της πτήσης και του ταξιδιού μας από τώρα και στο μέλλον, εκτός της ασφάλειας, και τον παράγοντα της υγιεινής – υγείας. Για την αεροπορική βιομηχανία και το μέλλον της, υπό τις παρούσες συνθήκες, τα πιθανά σενάρια φαίνονται να είναι τρία.
Το πρώτο σενάριο είναι το πιο απαισιόδοξο. Η σχέση αεροπορικής κίνησης (και κατά συνέπεια εσόδων για τις εταιρείες) σε σχέση με το χρόνο, να εμφανίζει μια καμπύλη σχήματος «L» που δείχνει ακριβώς αυτό που συμβαίνει σήμερα. Κάθετη πτώση εσόδων με το εφιαλτικό σενάριο να τραβάει σε βάθος χρόνου. Το δεύτερο σενάριο είναι και το πλέον αισιόδοξο. Η σχέση εσόδων σε σχέση με το χρόνο να αποτυπώνεται με μια καμπύλη σχήματος «V» όπου δηλαδή με το πέρασμα της κρίσης τη ραγδαία πτώση των εσόδων να την ακολουθεί αυτή της σημαντικής αυξητικής τάσης. Τέλος το τρίτο σενάριο ακολουθεί το προηγούμενο πλην όμως σε μια ενδεχόμενη αναζωπύρωση του κορωνοιού, η επαναφορά των γνωστών αυστηρών μέτρων, να έχει αρνητικές συνέπειες στα έσοδα των εταιρειών, μέχρι να υπάρξει ο πλήρης έλεγχος της κατάστασης και τελικά να επανέλθει η επανάκαμψη. Στην περίπτωση αυτή δηλαδή, η σχετική καμπύλη έχει τη μορφή του σχήματος «W».
Θεωρώ όπως και αρκετοί άλλοι εμπειρογνώμονες επί του θέματος, ότι ο δρόμος θα είναι μακρύς. Το σίγουρο είναι ότι το αεροπορικό ταξίδι θα αλλάξει πρόσωπο και δεν θα είναι το ίδιο όπως πριν. Σε κάθε περίπτωση τα μέτρα υγιεινής που θα επιβληθούν και θα ακολουθούν την αερομεταφορά, θα μείνουν για πολλά χρόνια ακόμη. Όπως εξάλλου συνέβη και με τα διάφορα μέτρα ασφάλειας που βιώνουμε έως σήμερα και είναι αποτέλεσμα του τρομοκρατικού κτυπήματος της 11ης Σεπτεμβρίου πριν 20 χρόνια. Επίσης είναι διάχυτη η πεποίθηση ότι η αεροπορική βιομηχανία στο άμεσο μέλλον θα έχει λιγότερες εταιρείες και σίγουρα μικρότερους στόλους. Πρόσφατα η Lufthansa ανακοίνωσε κάτι σχετικό. Οι ακυρώσεις παραγγελιών είναι επίσης αναμενόμενη. Η Easy Jet ανακοίνωσε πρόσφατα την ακύρωση μεγάλης παραγγελίας που ξεπερνούσε τα 100 αεροσκάφη.
Μια άλλη συνέπεια θα είναι οι ενοποιήσεις στον κλάδο των αερομεταφορών. Ακόμα και αυτό το σενάριο κρατικοποίησης για κάποιο χρονικό διάστημα, μεγάλων αεροπορικών κολοσσών πέφτει στο τραπέζι (π.χ. Alitalia, αμερικανική αεροπορική αγορά). Και όλα αυτά επειδή δοκιμάζεται η ρευστότητα των αεροπορικών εταιρειών που βλέπουμε να «λειώνει σαν το χιόνι στη Σαχάρα» όπως χαρακτηριστικά πρόσφατα ανέφερε ο Christoph Mueller, πρώην CEO μιας σειράς γνωστών αεροπορικών εταιρειών. Το σίγουρο πλέον είναι ότι ενώ έως πρόσφατα είχαμε τον παράγοντα της ασφάλειας των πτήσεων, τώρα και ο παράγοντας υγιεινή σαν συνισταμένη θα παίζει πλέον σημαντικότατο ρόλο.
Ήδη αεροπορικές εταιρείες της Ασίας ξεκίνησαν να μεταφέρουν λιγότερους ανά πτήση επιβάτες (έως 180 επιβάτες σε αεροσκάφη Boeing 787 και Airbus A350 και έως 120 επιβάτες σε αεροσκάφη Airbus A321). Αυτό βέβαια αναμένεται να έχει άμεση συνέπεια στην αύξηση των αεροπορικών εισιτηρίων δεδομένου ότι σημαντικό στοιχείο κερδοφορίας της αεροπορικής εταιρείας αποτελεί το έσοδο ανά τετραγωνικό χώρου εντός του αεροσκάφους. Και ενώ η ασφάλεια υγιεινής ενδεχομένως να ελέγχεται ευκολότερα στο αεροπλάνο τα πράγματα καθίστανται δυσκολότερα με το αεροδρόμιο, μια συνισταμένη που πρέπει να ληφθεί επίσης σοβαρά υπόψη δεδομένου των εκατομμυρίων διακινούμενων επιβατών ανά συγκεκριμένη χρονική περίοδο. Επίσης είναι σημαντικό να αναφερθεί ότι εταιρείες με σημαντικά δίκτυα αερομεταφορών στο εσωτερικό των χωρών (όπως π.χ. η Aegean στην Ελλάδα), αναμένεται να βγουν λιγότερο λαβωμένες από την κρίση αυτή, δεδομένου ότι τα πρώτα μέτρα χαλάρωσης θα ξεκινούν και θα δοκιμάζονται στο εσωτερικό της κάθε χώρας και μετά προς τα διεθνή δίκτυα.
Το επόμενο βέβαια ερώτημα αφορά το βαθμό επηρεασμού της παγκόσμιας τουριστικής κίνησης. Είναι αναμενόμενο το πρόβλημα στον υπ’ αριθμόν ένα παγκόσμιο μέσο τουριστικής μεταφοράς, ασφαλώς να έχει αλυσιδωτές συνέπειες στις τουριστικές αγορές τόσο προέλευσης όσο και προορισμού των τουριστών. Αν και σε γενικές γραμμές χώρες – τουριστικοί προορισμοί, όπως για παράδειγμα η Ελλάδα, που διαχειρίστηκαν με επάρκεια το πρόβλημα του κορωνοϊού, ασφαλώς θα έχουν καλύτερο ανταγωνιστικό πλεονέκτημα και market positioning στη διεθνή τουριστική αγορά.
Τελειώνοντας θα πρέπει να πούμε ότι για τη διεθνή αεροπορική βιομηχανία και κατ’ επέκταση τον διεθνή τουρισμό, στην εμπειρία διαχείρισης της κρίσης της 11ης Σεπτεμβρίου, του ιού SARS, και της τελευταίας παγκόσμιας οικονομικής κρίσης, θα έρθει να προστεθεί και αυτή του COVID 19. Όλα αυτά προκειμένου μεσοπρόθεσμα να επανέλθουμε σε μια μορφή κανονικότητας με απαντήσεις που ασφαλώς θα εδράζονται όχι μόνο σε εθνική, αλλά κυρίως, λόγω της φύσης των θεμάτων, σε διεθνή βάση αντιμετώπισης.
*Ο Φώτης Κιλιπίρης είναι καθηγητής Τμήματος Διοίκησης Οργανισμών Μάρκετινγκ & Τουρισμού του Διεθνούς πανεπιστημίου Ελλάδος