Skip to main content

Τα τουρκικά φορτηγά transit προτιμούν τη Βουλγαρία από την Ελλάδα

Λόγω ελλιπών υποδομών, μόλις 40.000 φορτηγά transit διέρχονται από τη χώρα, κατευθυνόμενα προς Ευρώπη, όταν από τη Βουλγαρία περνούν τα δεκαπλάσια.

Οι ελλείψεις στις μεθοριακές υποδομές, τεχνικά έργα και ανθρώπινο δυναμικό, ευθύνονται για την τεράστια απώλεια μεταφορικού έργου και εσόδων για την Ελλάδα σε ό,τι αφορά τη διέλευση τουρκικών φορτηγών με προορισμό την Κεντρική Ευρώπη.

Από την Ελλάδα περνάνε, ετησίως, μόλις 40.000 φορτηγά transit που έρχονται από την Τουρκία κατευθυνόμενα για Ευρώπη, όταν από τη Βουλγαρία διέρχονται τα δεκαπλάσια, 400.000 φορτηγά και αυτό επειδή η χώρα μας, που έχει επενδύσει άνω των 6 δισ σε μεγάλους οδικούς άξονες, δεν μπορεί για μερικά εκατομμύρια, να εκμεταλλευτεί τις μεγάλες και συνεχώς αυξανόμενες μεταφορικές ροές από την Ανατολή προς τη Δύση.

Τα ανωτέρω, μεταξύ άλλων, τονίσθηκαν στη διάρκεια της ημερίδας με θέμα «Συνδυασμένες Μεταφορές Ελλάδας - Τουρκίας: H παρούσα κατάσταση» που πραγματοποιείται με διοργάνωση του Ελληνο- Τουρκικού Επιμελητηρίου Βορείου Ελλάδος, στην αίθουσα συνεδρίων του Επαγγελματικού Επιμελητηρίου Θεσσαλονίκης.

Η Τουρκία έχει θέσει στόχο ως το 2020, με την υλοποίηση πολύ μεγάλων επενδύσεων, να γίνει μία από τις δέκα χώρες εξυπηρέτησης των συνδυασμένων μεταφορών διοχετεύοντας στη Δύση και τα φορτία που έρχονται από Κίνα και Άπω Ανατολή, δήλωσε στη Voria.gr και στο περιθώριο της ημερίδας, ο κ. Σινάν Κουσκού, διευθυντής του τμήματος συνδυασμένων μεταφορών του τουρκικού υπουργείου Μεταφορών, Ναυτιλιακών Υποθέσεων και Επικοινωνιών.

 «Η Τουρκία έχει θέσει στόχο ως το 2020 την υλοποίηση πολύ μεγάλων επενδύσεων», σημείωσε ο Σινάν Κουσκού

Περιμένοντας τη σύνδεση Σμύρνης με Θεσσαλονίκη


Βεβαίως, στη συνεργασία Ελλάδας - Τουρκίας, στο χώρο των μεταφορών, δε θα πρέπει να επιλυθούν μόνο τα προβλήματα που αφορούν στις οδικές, είναι και οι θαλάσσιες, με την πολυσυζητημένη σύνδεση Θεσσαλονίκης - Σμύρνης που ακόμη να γίνει, είναι και η σύνδεση με εμπορικά τρένα που σημειωτέον, έχει εδώ και δύο χρόνια δηλώσει η ΤΡΑΙΝΟΣΕ ότι σχεδιάζει.

Η ημερίδα άνοιξε με χαιρετισμούς από τον πρόεδρο του Ελληνο- Τουρκικού Επιμελητηρίου Βορείου Ελλάδος, Δημήτρη Συμεωνίδη, από τον πρόεδρο του ΕΕΘ Μιχάλη Ζορπίδη και από τον πρόεδρο του Επιμελητηρίου Κιλκίς και αντιπρόεδρο της ΚΕΕΕ, Παύλο Τονικίδη.

Πολύ σημαντικές ήταν οι επισημάνσεις του κ. Φατίχ Σενέρ, εκπροσώπου της Ένωσης Διεθνών Μεταφορέων της Τουρκίας ο οποίος είπε ότι η Ελλάδα, για μερικά εκατομμύρια ευρώ δεν μπορεί να αξιοποιήσει τις μεγάλες αναμονές στις οποίες αναγκάζονται τα τουρκικά φορτηγά, λόγω των εξονυχιστικών ελέγχων που γίνονται στη μεθοριακή διάβαση Τουρκίας- Βουλγαρίας (σ.σ Καπί Κιουλέ - Καπιτάν Αντρέοφ). 

 «Στο μεθοριακό σταθμό στα Ύψαλα απασχολούνται 130 άτομα και στους Κήπους μόλις 30», τόνισε ο Φατίχ Σενέρ




Ελλάδα και Τουρκία μπορούν να λειτουργήσουν μαζί σαν γέφυρα για την προώθηση των φορτίων από Ασία προς Ευρώπη, αλλά υπάρχουν ελλείψεις τεχνικές και σε ανθρώπινο δυναμικό. Το τελωνείο στα σύνορα με Βουλγαρία λειτουργεί 24 ωρες το 24ωρο όταν στην Ελλάδα δεν υπάρχει βραδινή βάρδια. Οι ελλείψεις σε ανθρώπινο δυναμικό είναι μεγάλες, στα Ύψαλα, από την τουρκική πλευρά, απασχολούνται στο μεθοριακό σταθμό 130 άτομα και στους Κήπους μόλις 30.

Πέραν αυτού, οι εγκαταστάσεις είναι παλιές ενώ η νέα γέφυρα που ανακοινώθηκε πριν τρία χρόνια ότι θα κατασκευαστεί, ακόμη να γίνει για να διευκολυνθεί η κίνηση των οχημάτων μεταξύ Τουρκίας- Ελλάδας. Το αποτέλεσμα είναι, από τα σύνορα με Βουλγαρία να γίνονται 750 αναχωρήσεις τουρκικών φορτηγών και από τους Κήπους 140 την ημέρα
 
Οι επενδύσεις στις συνδυασμένες μεταφορές αποτελούν μεγάλο ζητούμενο και όχι μόνο στις οδικές. Να σημειωθεί ότι από τα λιμάνια της Κωνσταντινούπολης και της Σμύρνης φεύγουν για θαλάσσης, προς Ευρώπη, περί τις 120.000- 130.000 φορτηγά, αυτά που υποτίθεται ότι εξυπηρετούνται αν γίνει η σύνδεση με RO/RO, Σμύρνης - Θεσσαλονίκης. 

Ποια τα προβλήματα, οι απειλές και οι ευκαιρίες


Στη διάρκεια της ημερίδας, παρουσιάσθηκαν τα συμπεράσματα έρευνας και μελέτης που εκπόνισε ομάδα τεσσάρων μεταπτυχιακών φοιτητών του Τμήματος Πολιτικών Μηχανικών του ΑΠΘ, αφού προηγουμένως διερεύνησε τα θέματα και τις απόψεις επιχειρήσεων και φορέων, τόσο στην ελληνική, όσο και στη τουρκική πλευρά.

Όπως είπε ο καθ. Αριστοτέλης Νανιόπουλος του ΑΠΘ, στο πλαίσιο του μαθήματος του οποίου για τις εμπορευματικές μεταφορές, έγινε η παραπάνω έρευνα, κυριότερα προβλήματα είναι: Η διαχείριση των διμερών αδειών διέλευσης. Η χαμηλή πληρότητα των οχημάτων και οι πολλές κενές επιστροφές. Η ανεπάρκεια των σιδηροδρομικών μεταφορών σε ότι αφορά το δίκτυο αλλά και τις συνδέσεις. Οι ελλιπείς θαλάσσιες συνδέσεις. Οι τελωνειακές διαδικασίες και οι υποδομές στους μεθοριακούς σταμούς. Οι απεργίες, στα ελληνικά λιμάνια, στα προηγούμενα χρόνια.

Υπάρχουν όμως και απειλές, όπως: H oικονομική κατάσταση στην Ελλάδα. Οι εναλλακτικές διαδρομές προς τις αγορές της Άπω Ανατολής. Η έλλειψη ασφάλειας στην ευρύτερη περιοχή αλλά και η έλλειψη εμπιστοσύνης στους πολιτικούς διαχειριστές.

Σε αυτές τις συνθήκες, διακρίνονται όμως και ευκαιρίες: Έτσι, υπάρχουν ευκαιρίες στο πλαίσιο του master plan του ΟΛΘ, με τις προτεινόμενες μεγάλες επενδύσεις σε υποδομές.  Είναι η δημιουργία τακτικών συνδέσεων μεταξύ ελληνικών λιμανιών. Η σύνδεση λιμανιών με το σιδηρόδρομο, όπως έγινε στο λιμάνι της Αλεξανδρούπολης. Επίσης, η δημιουργία μεγάλων εμπορευματικών κέντρων, στο πρότυπο του Θριασίου, στα λιμάνια της Θεσσαλονίκης και της Ηγουμενίτσας.

Στην όλη προσπάθεια, θετικά μπορεί να λειτουργήσει το Ελληνικό Κέντρο Πολυτροπικών Μεταφορών που ιδρύθηκε από το ΑΠΘ, τον ΟΛΘ και το ΕΕΘ.