Μια απόφαση της διυπουργικής Επιτροπής Σχεδιασμού και Ανάδειξης Λιμένων (ΕΣΑΛ) με την οποία εγκρίθηκε η περιβαλλοντική αδειοδότηση σε ό,τι αφορά τις χερσαίες εγκαταστάσεις, αναθέρμανε τη συζήτηση για τη θαλάσσια αστική συγκοινωνία στη Θεσσαλονίκη. Βεβαίως χρειάστηκαν τέσσερα χρόνια για να εγκριθεί η περιβαλλοντική μελέτη αλλά αυτή είναι μια άλλη συζήτηση.
Μετά το πράσινο φως από την ΕΣΑΛ, θα μπορούν υποτίθεται να ξεκινήσουν οι εργασίες για την κατασκευή των χερσαίων εγκαταστάσεων, δηλαδή των έξι στάσεων, ώστε εν συνεχεία να γίνει ο διεθνής διαγωνισμός για την ανάθεση της συγκοινωνίας.
Θυμίζω ότι το συγκεκριμένο εγχείρημα έχει ήδη πίσω του μια εικοσαετία από ατελέσφορες προσπάθειες, ερασιτεχνισμούς, προχειρότητες… αλλά κι αυτή είναι μια άλλη συζήτηση. Γι’ αυτό ας σταθούμε στα σημερινά δεδομένα.
Για να δούμε τα ταχύπλοα καταμαράν να συνδέουν το λιμάνι της Θεσσαλονίκης με τους Νέους Επιβάτες θα πρέπει προηγουμένως να συμβούν τα ακόλουθα:
• Η «Εγνατία Οδός Α.Ε.» η οποία ανέλαβε την ευθύνη κατασκευής των χερσαίων εγκαταστάσεων θα πρέπει να προχωρήσει στον σχετικό διαγωνισμό. Εάν υποθέσουμε ότι η Εγνατία είναι έτοιμη, για να κάνει το διαγωνισμό θα πρέπει προηγουμένως να βρεθούν τα περίπου 10 εκατ. ευρώ που απαιτούνται για την κατασκευή των στάσεων. Τα χρήματα αυτά είχαν δεσμευτεί στο Περιφερειακό Επιχειρησιακό Πρόγραμμα Κεντρικής Μακεδονίας το 2014, αλλά πλέον χρησιμοποιήθηκαν για άλλους σκοπούς. Συνεπώς χρήματα δεν υπάρχουν και θα πρέπει να αναζητηθούν.
• Ακόμη, όμως, και εάν υποθέσουμε ότι η «Εγνατία Οδός Α.Ε.» θα καταφέρει να ολοκληρώσει τις στάσεις, κάποιες απ’ αυτές (π.χ. του αεροδρομίου) για να είναι προσβάσιμες στο κοινό, θα πρέπει να συνδεθούν με δρόμους οι οποίοι σήμερα δεν υπάρχουν. Για τα έργα αυτά δεν έχει προβλεφθεί το παραμικρό, ούτε από μελετητικής, ούτε από χρηματοδοτικής απόψεως.
• Επιπλέον, πέρα από τα έργα για την άνετη και ασφαλή προσέγγιση στις στάσεις, θα πρέπει να υπάρξει και συγκοινωνιακή σύνδεση με την αστική συγκοινωνία η οποία σήμερα τελεί ως γνωστόν, περίπου υπό κατάρρευση.
• Όμως, ακόμη και εάν με κάποιο θαυματουργό τρόπο γίνουν όλα τα ανωτέρω, στη συνέχεια θα πρέπει να βρεθεί και επενδυτής ο οποίος θα αξιολογήσει την επένδυση ως βιώσιμη προκειμένου να ναυλώσει τα καταμαράν.
Βεβαίως, για να έρθει κάποιος επιχειρηματίας να βάλει τα λεφτά του θα πρέπει να είναι σίγουρος ότι τουλάχιστον δεν θα μπαίνει μέσα.
Υπάρχει όμως κάποια επικαιροποιημένη μελέτη σκοπιμότητας ή έρευνα προέλευσης προορισμού οι οποίες να πιστοποιούν ότι το εγχείρημα της θαλάσσιας αστικής συγκοινωνίας είναι σήμερα οικονομικά βιώσιμο; Οι τελευταίες, εξ όσων γνωρίζω, είχαν γίνει προ 15ετιας περίπου και έδειχναν ότι το εγχείρημα δεν ήταν και τόσο ελκυστικό από επιχειρηματικής απόψεως. Επιπλέον, έκτοτε άλλαξαν πολλά και μάλιστα επί τα χείρω. Μεταξύ αυτών και τα δημοσιονομικά τα οποία έχουν βαρύνουσα σημασία καθώς θεωρείται βέβαιο ότι για να καταστεί βιώσιμο το εγχείρημα θα πρέπει να υπάρξει κρατική επιδότηση του εισιτηρίου.
Όμως, είναι σε θέση σήμερα ή και για τα επόμενα αρκετά χρόνια το ελληνικό δημόσιο να επιδοτεί τον (όποιο) ΟΑΣΘ, το μετρό και τη θαλάσσια αστική συγκοινωνία; Ασφαλώς όχι.
Γι’ αυτό και πολύ φοβάμαι ότι για άλλη μια φορά βαδίζουμε στα τυφλά. Χωρίς ορθολογισμό, με προχειρότητα και βάσει ενός σχεδίου το οποίο εκπονήθηκε πριν από μια εικοσαετία και βάλε και έκτοτε αποτελεί μια από τις συνήθεις καραμέλες που αρέσκεται να πιπιλίζει αυτή η πόλη, όπως η υποθαλάσσια, το τραμ κ.ο.κ.
Και το χειρότερο όλων θα είναι να ξοδευτούν καμιά 10ρια εκατομμύρια ευρώ για να γίνουν οι χερσαίες εγκαταστάσεις και μετά να συνειδητοποιήσουμε ότι δεν υπάρχει επιχειρηματικό ενδιαφέρον για να λειτουργήσει η θαλάσσια αστική συγκοινωνία. Σιγά το πρόβλημα θα μου πείτε, τι είναι 10 εκατ. μπροστά στα 90 και βάλε που πληρώσαμε για την υποθαλάσσια…