Η χθεσινή υπογραφή της μεταβίβασης της Ελληνικής Βιομηχανίας Οχημάτων από το ελληνικό δημόσιο σε κοινοπραξία ισραηλινών εταιρειών έκλεισε ένα ακόμη κεφάλαιο στο βιβλίο των αποκρατικοποιήσεων στη Θεσσαλονίκη. Πρόκειται για σημαντική εξέλιξη για δύο λόγους:
Πρώτον, διότι η «υπόθεση ΕΛΒΟ» παρατράβηξε, καθώς η εκκαθάριση εν λειτουργία διήρκησε περίπου επτά χρόνια.
Δεύτερον, διότι το παραγωγικό και οικονομικό πρόβλημα της εταιρείας διαρκεί τουλάχιστον 20–25 χρόνια, στη διάρκεια των οποίων το μεγαλύτερο εργοστάσιο στη Βιομηχανική Περιοχή της Σίνδου κατάντησε μικρομάγαζο χωρίς σκοπό και αποστολή.
Τα προηγούμενα χρόνια είχαν προηγηθεί οι ακόμη πιο εντυπωσιακές κινήσεις της ιδιωτικοποίησης του λιμανιού της Θεσσαλονίκης και της παραχώρησης για 40 χρόνια του αεροδρομίου «Μακεδονία», ενώ μόλις προχθές υπογράφηκε νέα συμφωνία ανάμεσα στο ελληνικό Δημόσιο και την Ελληνικός Χρυσός για την ανάπτυξη των Μεταλλείων Χαλκιδικής.
Σε ό,τι αφορά τη Θεσσαλονίκη και την ευρύτερη Κεντρική Μακεδονία ο λογαριασμός των ιδιωτικοποιήσεων επί της ουσίας έχει κλείσει, καθώς –πέραν των άλλων- τα τελευταία χρόνια αρκετά περιουσιακά στοιχεία του Δημοσίου με τουριστικό ενδιαφέρον έχουν, επίσης, μεταβιβαστεί ή παραχωρηθεί. Ειδικά στη Θεσσαλονίκη απομένουν μόνον κάποιες «ουρές». Με δεδομένο ότι για την ΕΥΑΘ το Συμβούλιο της Επικρατείας έχει αποφανθεί ότι το 51% θα παραμείνει στο δημόσιο, ενώ για τη ΔΕΘ – Helexpo στη σημερινή της μορφή και κατάσταση δεν υπάρχει επενδυτικό ενδιαφέρον παρά μόνο για τα ακίνητα, στα μόνα που είναι πιθανό να εμπλακούν ιδιώτες στο εγγύς ή στο απώτερο μέλλον είναι οι αστικές συγκοινωνίες (ΟΑΣΘ και μετρό), η υπερυψωμένη περιφερειακή (fly over) όποτε κατασκευαστεί και η υπό παραχώρηση Εγνατία Οδός, που έτσι κι αλλιώς εξυπηρετεί εδώ και χρόνια επαρκώς τις μεταφορές και την οικονομία.
Με αυτές τις εξελίξεις να έχουν προχωρήσει η συζήτηση από εδώ και πέρα μετατοπίζεται ευλόγως από την ανάγκη των ιδιωτικοποιήσεων και από την πραγματοποίηση των ιδιωτικοποιήσεων στο αποτέλεσμα αυτών των ιδιωτικοποιήσεων, οι οποίες έχουν, πλέον, συντελεστεί. Διότι το κράτος αποφασίζει να πουλήσει ή να παραχωρήσει περιουσιακά του στοιχεία για τρεις λόγους. Ή επειδή έχει αποδειχθεί ότι η διαχείριση μιας δημόσιας εταιρείας ή υποδομής υποαποδίδει σε σχέση με τις δυνατότητες που υπάρχουν (περίπτωση ΟΛΘ). Ή επειδή απαιτούνται νέες σημαντικές επενδύσεις κι επομένως μεγάλα κεφάλαια και ειδική τεχνογνωσία (περίπτωση αεροδρομίου, flyover). Ή επειδή μια οικονομική μονάδα έχει φτάσει στα άκρα της απαξίωσης (περίπτωση ΕΛΒΟ). Και στις τρεις περιπτώσεις το ζητούμενο είναι ο εκσυγχρονισμός, η αύξηση της ανταγωνιστικότητας και η βελτίωση της παραγωγικότητας. Εάν οι στόχοι επιτευχθούν το κράτος έχει καταφέρει να βγάλει πολλούς λαγούς από το κάθε… καπέλο. Επενδύσεις γίνονται και οι δουλειές μεγαλώνουν συμβάλλοντας στην ευρύτερη ανάπτυξη. Τα κέρδη αυξάνονται κάτι που έχει ως αποτέλεσμα την πληρωμή περισσότερων άμεσων και έμμεσων φόρων, ενώ επειδή οι δουλειές γίνονται από ανθρώπους και μηχανήματα έχουμε τόνωση της απασχόλησης και τεχνολογική αναβάθμιση. Εάν, όμως, δε συμβούν αυτά και καταγραφεί απλώς μια συμβατική πορεία αυτών των υποδομών και επιχειρήσεων τότε όλη αυτή η συζήτηση για την αναγκαιότητα των αποκρατικοποιήσεων, αλλά και η ενέργεια που επενδύθηκε για να προχωρήσουν και να ολοκληρωθούν, θα έχουν πάει στο βρόντο. Απλώς κάποιοι… έξυπνοι θα πίνουν εις υγείας όλων ημών των κορόιδων.
Όλα αυτά αποτελούν, πλέον, ζητούμενα στις αποκρατικοποιήσεις της Θεσσαλονίκης, αν και πιθανόν θα χρειαστεί να περιμένουμε περισσότερο λόγω συγκυρίας. Η πανδημία έχει οδηγήσει σε χειρόφρενο αρκετές οικονομικές δραστηριότητες, ενώ ταυτόχρονα έχει γεννήσει επιφυλάξεις για το μέλλον. Σχέδια «παγώνουν», σχεδιασμοί αλλάζουν, χρονοδιαγράμματα διαφοροποιούνται, αξίες υποτιμώνται. Είτε μας αρέσει, είτε όχι οι οικονομικές συνέπειες του κορωνοϊού –μια βίαιη και με άγρια χαρακτηριστικά κρίση- έχουν ήδη ψαλιδίσει προοπτικές, σε όλο το φάσμα της παγκόσμιας οικονομίας και φυσικά της ελληνικής που ακόμη παλεύει με τα απόνερα της ύφεσης της δεκαετίας του 2010.
Η κρίση, όμως, θα περάσει. Η κοινωνία της Βορείου Ελλάδος –και ειδικότερα στης Θεσσαλονίκης- δικαιούται να έχει αυξημένες ελπίδες για την απόδοση των ιδιωτικοποιήσεων. Στο κάτω κάτω για να φτάσουν να πραγματοποιηθούν δόθηκαν ομηρικές μάχες, ιδεολογικές και πολιτικές. Μέχρι στιγμή η εικόνα είναι η εξής: Το λιμάνι της Θεσσαλονίκης δείχνει να αγωνίζεται να πάρει καλή θέση για μια δυναμική επανεκκίνηση από το 2024, όταν θα έχουν ολοκληρωθεί βασικές υποδομές που σήμερα «αγωνίζονται» να δρομολογηθούν επί της ουσίας (επέκταση 6ης προβλήτας, ενίσχυση μηχανολογικού εξοπλισμού, βαλκανική δικτύωση, Εγνατία λιμένων, προσέλκυση τακτικών εμπορικών δρομολογίων, ανάπτυξη κρουαζιέρας).
Στο αεροδρόμιο «Μακεδονία» ολοκληρώθηκε τρεις μήνες πριν την εκπνοή του χρονοδιαγράμματος η επέκταση του επιβατικού σταθμού, αλλά τα μείζονα θέματα είναι η αύξηση του αριθμού των πτήσεων, η διεύρυνση των διασυνδέσεων της πόλης με τα κατάλληλα σημεία του κόσμου και η αύξηση των επιβατών. Όσο για την νέα ΕΛΒΟ, για την οποία αυτή τη στιγμή δείγμα γραφής δεν υπάρχει, το στοίχημα είναι η επιστροφή στην παραγωγή, ο τεχνολογικός εκσυγχρονισμός, η διεύρυνση της γκάμας των προϊόντων και η εξυπηρέτηση άλλων πελατών εσωτερικού και εξωτερικού εκτός των ελληνικών Ενόπλων Δυνάμεων.
Επομένως, το μέλλον αναμένεται με ενδιαφέρον…
ΥΓ. Αν και η γνωστή οινοποιία «Μαλαματίνα» δεν υπήρξε ποτέ δημόσια εταιρεία, το γεγονός ότι άλλαξε χέρια μετά από 125 χρόνια μέσα στο 2020 είναι σημαντικό για τη Θεσσαλονίκη. Ένα από τα πιο γνωστά σε όλη τη χώρα brand names, που συνδέεται με τις χαρές, τις λύπες, τα φοιτητικά γλέντια πολλών γενεών. Ακόμη η ρετσίνα «Μαλαματίνα» συνιστά τη βάση οπαδικού ποτού, του επονομαζόμενου Τούμπα Libre. Επομένως η νέα φάση της ενδιαφέρει πολύ και επίσης αναμένεται με μεγάλη περιέργεια και αυξημένο ενδιαφέρον, προφανώς αφού παρέλθει η πανδημία. Ας ευχηθούμε η αλλαγή, που σε κάποιο βαθμό έγινε με σπαρακτικό τρόπο λόγω του ιστορικού βάρους, θα πιάσει τόπο. Ας μην ξεχνάμε ότι επί δεκαετίες η «Μαλαματίνα» αξιοποιούσε το 505 των οινοποιήσιμων σταφυλιών της χώρας!