Για μία χώρα σαν την Ελλάδα, η οικονομία της οποίας εξαρτάται σε πολύ μεγάλο βαθμό από τις δραστηριότητες του δημοσίου, οι ιδιωτικοποιήσεις είναι βασικό εργαλείο εκσυγχρονισμού.
Όχι μόνο επειδή εισφέρουν έσοδα στα δημόσια ταμεία -αυτό είναι μάλλον δευτερεύον-, αλλά διότι συμβάλλουν σε δύο προοπτικές: κατ’ αρχήν στη δημιουργία επιχειρηματικών μονάδων που λειτουργούν με δυναμικό μάνατζμεντ και παράγουν πλούτο, θέσεις εργασίας και έσοδα για τα κρατικά ταμεία. Επιπροσθέτως, εξοικονομούν πόρους και ενέργεια από το δημόσιο, το οποίο μπορεί να αξιοποιήσει τις δυνατότητες του σε έργα και δράσεις που να λειτουργούν υποστηρικτικά για όλη την κοινωνία και την οικονομία. Επομένως η ολοκλήρωση μιας αποκρατικοποίησης δεν απαλλάσσει μόνο το ελληνικό δημόσιο από υποχρεώσεις.
Του δημιουργεί νέες, διαφορετικού χαρακτήρα δεσμεύσεις, στις οποίες οφείλει να ανταποκριθεί, προκειμένου η οικονομία να δουλέψει παραγωγικά και αποδοτικά.
Χαρακτηριστικό παράδειγμα για τη Θεσσαλονίκη τα τελευταία χρόνια είναι το λιμάνι, η πιο εμβληματική αποκρατικοποίηση για την περιοχή. Μετά από προσπάθειες δέκα και πλέον ετών, το 2018 η πλειοψηφία των μετοχών της ΟΛΘ ΑΕ πέρασε στον έλεγχο κοινοπραξίας ιδιωτικών εταιρειών, η οποία ανέλαβε το λιμάνι για 40 χρόνια και ταυτόχρονα δεσμεύθηκε για σημαντικές επενδύσεις εκατοντάδων εκατομμυρίων ευρώ.
Στόχος είναι η αύξηση της διακίνησης φορτίων σε βαθμό που η Θεσσαλονίκη να αναβαθμιστεί ως ένα από τα πιο σημαντικά περιφερειακά λιμάνια στη Νοτιοανατολική Ευρώπη. Αν και με κάποια καθυστέρηση σε σχέση με τις αρχικές εξαγγελίες -εξαιτίας του κορωνοϊού, αλλά και επιλογών της ιδιωτικής ΟΛΘ- το επενδυτικό πρόγραμμα προχωράει και υπάρχουν βάσιμες εκτιμήσεις ότι στις αρχές του 2021 στο έργο της επέκτασης της 6ης προβλήτας, που συνιστά κλειδί για την ανάπτυξη του λιμανιού, θα έχει εγκατασταθεί εργολάβος.
Μόνο που η κινητοποίηση της ΟΛΘ ΑΕ δεν αρκεί για την επίτευξη των στόχων, που εξαρτώνται από τις μεταφορικές συνδέσεις του λιμανιού με το οδικό και σιδηροδρομικό δίκτυο της περιοχής και της χώρας, που υπολείπονται. Πρόκειται για δύο έργα -κλειδί, τα οποία αφορούν σημεία εκτός των ορίων του λιμένα και ως εκ τούτου αφορούν το ελληνικό κράτος. Οι σχετικές διαδικασίες προωθούνται αφενός από την Εγνατία Οδό ΑΕ και αφετέρου από την ΕΡΓΟΣΕ ΑΕ, αλλά επειδή πρόκειται για σχεδιασμούς πολλών ετών, που για ανεξήγητους στην απλή λογική λόγους δεν υλοποιήθηκαν, η αγωνία για την τύχη τους είναι δικαιολογημένη.
Ειδικά η σιδηροδρομική σύνδεση, που βρίσκεται σε αρχικό στάδιο -μεταξύ άλλων απαιτούνται μελέτες και απαλλοτριώσεις ακινήτων-, οι διαβεβαιώσεις ότι το έργο θα τρέξει ταχύτατα από το 2021 και θα έχει ολοκληρωθεί μέχρι το 2024, μένει να αποδειχθούν. Έως τότε θα αποτελούν ευσεβή πόθο και κανείς δεν θέλει να φανταστεί μεγάλα φορτία να φτάνουν στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης, αλλά να μην μπορούν να προωθηθούν ομαλά και γρήγορα στον τελικό προορισμό τους, λειτουργώντας περισσότερο ως δυσφήμιση.
ΥΓ: Επειδή βρισκόμαστε στην Ελλάδα: θα είχε πραγματικό ενδιαφέρον -και θα συνιστούσε μία κατά κάποιο τρόπο ουσιαστική δέσμευση- εάν ο πρωθυπουργός Κ. Μητσοτάκης στην ομιλία του το Σεπτέμβριο για τη Θεσσαλονίκη συμπεριελάμβανε τα δύο αυτά έργα. Στη χώρα μας οι πρωθυπουργικές εξαγγελίες μετράνε ακόμη. Τουλάχιστον θα πάρουν το μήνυμα αυτοί που πρέπει. Όταν οι εξαγγελίες για τη Θεσσαλονίκη περιέχουν παραδοσιακά σχεδιασμούς που ακόμη βρίσκονται στα χαρτιά και έχουν ορίζοντα πολλών ετών -για να μην πούμε δεκαετιών- είναι λογικό να χωρούν και κάποιες άμεσες συμπληρωματικές δράσεις, που ενώ (υποτίθεται ότι) αποτελούν λεπτομέρειες, δεν υλοποιούνται λειτουργούν ανασταλτικά σε θετικές εξελίξεις.