του Γιώργου Δώρα
Αφορμή για συζητήσεις ανάμεσα στον επιχειρηματικό κόσμο της Θεσσαλονίκης έγινε η επιστολή που έστειλε την περασμένη Πέμπτη το Εμπορικό και Βιομηχανικό Επιμελητήριο της πόλης στον υπουργό Εμπορικής Ναυτιλίας Θεσσαλονίκης, Γιάννη Πλακιωτάκη, από τον οποίο ζητά να παρέμβει για να διασφαλίσει την ομαλή λειτουργία του λιμανιού του Πειραιά, στο οποίο αυτή την περίοδο γίνονται κινητοποιήσεις από τους εργαζομένους στην Cosco.
Η δημοσιοποίηση της επιστολής, που φέρει την υπογραφή του Α΄ αντιπροέδρου του ΕΒΕΘ Μανόλη Βλαχογιάννη, αρχικά προκάλεσε έκπληξη, επειδή το συγκεκριμένο Επιμελητήριο είναι σε γενικές γραμμές προσεκτικό στις τοποθετήσεις του, οι οποίες σπανίως ξεφεύγουν από τα θέματα της Θεσσαλονίκης. Στη συνέχεια το κείμενο της επιστολής δημιούργησε απορίες κι έδωσε τροφή για συζητήσεις. Είναι χαρακτηριστικό το περιεχόμενο μηνύματος αναγνώστη της Voria.gr, ο οποίος σχολιάζει: «Γιατί, όμως, ο εκπρόσωπος του ΕΒΕΘ δεν διαμαρτύρεται και για τη σημαντική καθυστέρηση στο έργο της επέκτασης της 6ης προβλήτας που, τέσσερα χρόνια μετά την ιδιωτικοποίηση του ΟΛΘ, δεν έχει προχωρήσει, αφού ακόμη δεν έχει επιλεγεί ούτε καν ο ανάδοχος; Αντί να… κατηγορεί τη διοίκηση του ΟΛΘ, το ΕΒΕΘ διαμαρτύρεται για τις απεργιακές κινητοποιήσεις στον ΟΛΠ».
Λογική απορία, τουλάχιστον ως προς το σκέλος της σιωπής των φορέων της Θεσσαλονίκης και της Βορείου Ελλάδος για τη στασιμότητα που υπάρχει στο έργο επέκτασης της 6ης προβλήτας, που είναι το καθοριστικό βήμα για την ουσιαστική αναβάθμιση του λιμανιού της Θεσσαλονίκης. Τέσσερα χρόνια είναι σημαντικό διάστημα και σε κάθε περίπτωση πολύ μεγάλο για την ανάθεση μιας εργολαβίας 130 εκατ. ευρώ. Το θέμα αυτό, επίσης συζητείται… χαμηλόφωνα ανάμεσα στους επιχειρηματίες της περιοχής, οι οποίοι απορούν, παρακολουθούν και περιμένουν. Με τον καθένα να δίνει τη δική του εξήγηση. Με αφορμή, λοιπόν, την πρόσφατη επιστολή του ΕΒΕΘ προς το ΥΠΕΝ, μια σταχυολόγηση των απόψεων που υπάρχουν στην αγορά και αφορούν ευρύτερα τη λειτουργία και τη χρησιμότητα των λιμανιών έχει τα ακόλουθα βασικά ευρήματα:
Πρώτον, το λιμάνι του Πειραιά είναι καθοριστικής σημασίας για πολλές επιχειρήσεις της Βορείου Ελλάδος –περισσότερων απ’ όσες θα φανταζόταν κάποιος-, τόσο λόγω των δρομολογίων που υπάρχουν στον άξονα Άπω Ανατολή – Ευρώπη, αλλά και της κομβικής γεωγραφικής του θέσης. Από εκεί στέλνουν, αλλά και παραλαμβάνουν εμπορεύματα και πρώτες ύλες. Όπως λέγεται, στην ουσία το μόνο λιμάνι που σήμερα τουλάχιστον μπορεί να λειτουργήσει εναλλακτικά και να καλύψει το κενό όταν υπάρχουν δυσλειτουργίες στον Πειραιά, είναι ο Αστακός, το μικρό μέγεθος του οποίου αποτελεί, πάντως, πρόβλημα. Ένα άλλο σοβαρό μειονέκτημα που είχε μέχρι πρόσφατα το λιμάνι του Αστακού είναι οι δύσκολες οδικές προσβάσεις, που όμως έχουν σε σημαντικό βαθμό ομαλοποιηθεί με την απευθείας, πλέον, σύνδεσή του με την Ιόνια Οδό.
Δεύτερον, η διαχείριση του λιμανιού του Πειραιά από την κινεζική Cosco έχει δημιουργήσει ένα ιδιωτικό μονοπώλιο, στο πλαίσιο της λειτουργίας του οποίου οι ισορροπίες είναι λεπτές.
Όπως λένε στα… πηγαδάκια, η διελκυστίνδα μεταξύ ΟΛΠ και εργαζομένων θα εκτονωνόταν γρηγορότερα, εάν το λιμάνι του Πειραιά είχε πραγματικό ανταγωνισμό και κινδύνευε να χάσει φορτία.
Τρίτον, όσο περνάει ο καιρός και το λιμάνι της Θεσσαλονίκης μένει στάσιμο –δεν είναι μόνο τα τέσσερα τελευταία χρόνια της ιδιωτικοποίησης, είναι και μια 20ετία πριν που εκκρεμούν η επέκταση της 6ης προβλήτας, αλλά και οι οδικές και σιδηροδρομικές συνδέσεις του λιμένα με τα αντίστοιχα εθνικά δίκτυα- τόσο στην πράξη η σημασία του για την οικονομία της ευρύτερης Κεντρικής Μακεδονίας περιορίζεται. Πρωτίστως, διότι οι επιχειρήσεις που έχουν διαφορετικές ανάγκες και δεν εξυπηρετούνται βρίσκουν άλλες λύσεις. Αλλά και επειδή μπορεί η ιστορία και η γεωγραφία να εξακολουθούν να αποτελούν ισχυρούς συμμάχους για τη Θεσσαλονίκη και το λιμάνι της στη Νοτιοανατολική Ευρώπη, αλλά όσο η ζωή η σημασία τους μειώνεται. Ήδη αρκετά λιμάνια στην ευρύτερη περιοχή (Βουλγαρία, Ρουμανία, Αλβανία, Τουρκία) βελτιώνονται και ανταγωνίζονται μέχρι ενός σημείου –ή σε ορισμένες περιπτώσεις πολύ έντονα- τη Θεσσαλονίκη.
Η αλήθεια είναι ότι η Θεσσαλονίκη ζει εδώ και δεκαετίες με την πεποίθηση ότι το λιμάνι είναι το σημαντικότερο ανταγωνιστικό και αναπτυξιακό πλεονέκτημα που διαθέτει, το οποίο, μάλιστα, μπορεί να επηρεάσει ολόκληρη την Κεντρική Μακεδονία. Κάτι που είναι αληθές, αλλά, ενδεχομένως, να χάνει με τον καιρό τη δυναμική του. Προφανώς η ευρύτερη Βόρεια Ελλάδα –από τα Ιωάννινα μέχρι την Ορεστιάδα- θα εξακολουθήσει να εξυπηρετείται σε σημαντικό βαθμό από το λιμάνι της Θεσσαλονίκης, αν και με την ιδιωτικοποίηση των λιμανιών της Αλεξανδρούπολης, της Καβάλας, της Ηγουμενίτσας και του Βόλου, που βρίσκονται σε πλήρη εξέλιξη, οι ισορροπίες σε βάθος λίγων ετών θα διαταραχθούν. Επίσης, η χρησιμότητά του λιμανιού της Θεσσαλονίκης θα παραμένει και για κάποιες ακόμη γειτονικές προς την Ελλάδα περιοχές, στη νότια Βουλγαρία, στη Β. Μακεδονία και στη νότια Σερβία. Αλλά μέχρι εκεί. Το ερώτημα, λοιπόν, είναι, εάν με αυτή την εμβέλεια η ΟΛΘ ΑΕ θα μπορέσει να λειτουργήσει σαν μοχλός και επιταχυντής της ανάπτυξης στη Βόρεια Ελλάδα και στη χώρα, ώστε τελικά η ιδιωτικοποίησή της να έχει ευρύτερο νόημα και να προσδώσει υπεραξία και αυξημένη προστιθέμενη αξία στην οικονομία και την κοινωνία της περιοχής,