Όταν οι Βρυξέλλες ανακάλυψαν το πάρτι που γινόταν στην Ελλάδα (και σε άλλες χώρες) με τα κοινοτικά κονδύλια έσπευσαν να λάβουν διάφορα μέτρα για να περιορίσουν την κατασπατάληση πολύτιμων κονδυλίων για την ανάπτυξη της χώρας. Έβαλαν πολλούς κανόνες στην πορεία των κοινοτικών πλαισίων στήριξης και πλέον έχει περιοριστεί σημαντικά η διαρροή (sic!) πόρων.
Ένας από τους κανόνες που έβαλαν και τον οποίο δυσκολεύονται ακόμη και σήμερα οι φορείς υλοποίησης να ακολουθήσουν αφορά στις μελέτες των έργων που χρηματοδοτούνται από ευρωπαϊκούς πόρους. Απλοϊκά αυτός ο κανόνας σημαίνει ότι κανένα έργο δε χρηματοδοτείται αν δεν υποβληθούν, δεν αξιολογηθούν και δεν εγκριθούν πρώτα όλες οι απαιτούμενες, ώριμες μελέτες.
Από την πράξη γίνεται αντιληπτό ότι η ευρηματικότητά μας ξεπέρασε σε πολλές περιπτώσεις αυτόν τον κανόνα. Δεν παύει πάντως να είναι ένα σοβαρό μέτρο για να μην πετιούνται στο... βρόντο πολύτιμα κονδύλια.
Στη Θεσσαλονίκη, μια τραγική περίπτωση ανοργανωσιάς και ανυπαρξίας όλων των απαιτούμενων ώριμων και επικαιροποιημένων μελετών ήταν και παραμένει το μετρό. Γι' αυτό άλλωστε ο προϋπολογισμός του αναδιαμορφώθηκε σε πολλές περιπτώσεις. Σκεφτείτε μόνο πόσα χρήματα προϋπολογίστηκαν και πόσα δαπανήθηκαν και δαπανώνται για το αρχαιολογικό σκέλος του έργου...
Εδώ και πολλά χρόνια πολλοί εξέφρασαν τον προβληματισμό για τη λειτουργία της Θεσσαλονίκης με το μετρό. Για το γεγονός δηλαδή ότι έπρεπε εγκαίρως να μελετηθεί η αλλαγή των συνθηκών στη λειτουργία του πολεοδομικού συγκροτήματος με την έναρξη λειτουργίας του νέου συγκοινωνιακού μέσου.
Επί χρόνια όσοι εξέφραζαν τέτοιου είδους προβληματισμούς λοιδωρήθηκαν, αποδοκιμάστηκαν και έτυχαν της χλεύης των «ξύπνιων». Περίσσεψαν οι μίζεροι και οι κοντόφθαλμοι, οι εξυπνάκηδες και τα ανέκδοτα, μέχρι που φτάσαμε στο σήμερα και σε λίγο καιρό κινδυνεύει να γίνει η ζωή όλων μας ανέκδοτο.
Πόσα έχουν ακουστεί; «Σιγά μη γίνει το μετρό...», «Κι άλλες μελέτες για να κονομάνε τα λαμόγια...», «Εδώ δεν μπορούν να φτιάξουν τη βασική γραμμή μου θέλουν και επέκταση στο Ωραιόκαστρο...», «Γιατί θα αλλάξει κάτι; Θα προστεθεί απλώς ακόμη ένα μέσο στην πόλη...», «Λεφτά για πέταμα...», «Μόνο σχέδια και μελέτες κι από έργο τίποτα...».
Όλοι αυτοί, μπέρδεψαν την πρόνοια με τη φαντασίωση. Αδυνατούσαν και αδυνατούν να αντιληφθούν ότι ο κόσμος μας αλλάζει. Θα το καταλάβουν, όπως πάντα συμβαίνει μόνον όταν η αλλαγή θα έχει συμβεί. Και τότε θα κακίζουν τους πάντες για τα προβλήματα που θα δημιουργηθούν. Αυτοκριτική όμως για την «εξυπνάδα» που τους διακρίνει δε θα κάνουν ποτέ. Επενδύουν στην κοντή μνήμη και στο γεγονός ότι όσοι προσπαθούν να πουν το προφανές απογοητεύονται και τελικά παραιτούνται κάθε προσπάθειας.
Πάμε λοιπόν στο σήμερα. Λίγους μήνες πλέον πριν από την έναρξη λειτουργίας του μετρό (θέλετε να το πείτε κολοβό, λειψό, όπως σας αρέσει...) η Θεσσαλονίκη δεν έχει μια ολοκληρωμένη μελέτη λειτουργίας της με το νέο μέσο. Το ίδιο το έργο κατασκευάζεται με εκτιμήσεις μετακινήσεων που έχουν γίνει πριν από πολλά χρόνια, χωρίς να επικαιροποιηθούν, αν και έχουν αλλάξει πολλά στο ενδιάμεσο (π.χ. χωρίς σταθμό Βενιζέλου προς το παρόν, με την επέκταση της Καλαμαριάς σε λειτουργία σε λιγότερο από τον αρχικώς εκτιμώμενο χρόνο). Δεν υπάρχει γενική συγκοινωνιακή μελέτη και δεν έχουμε ακόμη προγραμματίσει την αναδιάρθρωση των λεωφορειακών γραμμών. Δεν έχουμε προνοήσει για τους χώρους στάθμευσης που θα έπρεπε να συνοδεύουν το μετρό, για τη διοχέτευση του κόσμου στους σταθμούς κτλ.
Κι αυτά είναι λίγες μόνο παράμετροι προβληματισμού, ο οποίος έχει εκφραστεί πολλές φορές τα τελευταία χρόνια κι έχει παραδοθεί σε φτηνά ανέξοδα σχόλια.
Μόλις την προηγούμενη εβδομάδα όμως ήρθε η απάντηση. Προκηρύχθηκε η «Μελέτη Ανάπτυξης Μετρό Θεσσαλονίκης», που θα κληθεί να δώσει λύσεις σε όλα αυτά τα ερωτήματα και να χαράξει ένα αναγκαίο σχέδιο για τη λειτουργία της Θεσσαλονίκης με το μετρό. Ήρθε αργά, διότι η ολοκλήρωσή της θα γίνει αφού θα αρχίσει να λειτουργεί το μέσο κι αφού οι επιπτώσεις του (εκτός από θετικές θα έχει και αρνητικές) θα μας γίνουν καθημερινό βίωμα για μεγάλο χρονικό διάστημα.
Θα το χαρακτήριζα «θεία δίκη» εάν δεν ήταν τόσο απογοητευτικό. Στη συγκεκριμένη περίπτωση ελλοχεύει ο κίνδυνος απαξίωσης ενός μέσου που το περιμένει επί δεκαετίες η πόλη και μάλιστα αδίκως.
Από την ημερομηνία ανάθεσης της συγκεκριμένης μελέτης θα περάσουν περίπου τρία χρόνια για να ολοκληρωθεί. Ως τότε η Θεσσαλονίκη θα πορευτεί με «ψυχανεμίσματα» και με εμπειρικές προσωρινές λύσεις για να αντιμετωπιστούν εκ των υστέρων πάντα οι όποιες επιπτώσεις από την είσοδο του νέου μέσου στη ζωή μας.
Τόσο καλά σχεδιάζουμε για τις αστικές συγκοινωνίες στη Θεσσαλονίκη. Περιμένουμε την... κοσμογονία να συμβεί, αν και ξέρουμε ότι έρχεται και ακολουθούμε το δόγμα «βλέποντας και κάνοντας». Διότι στη συγκεκριμένη περίπτωση μιλάμε όντως για εξαιρετικά σημαντική αλλαγή. Δεν είναι ότι μπαίνει το μετρό στην εξίσωση, αλλά και η αναγκαστική απελευθέρωση του συγκοινωνιακού έργου ως το τέλος του 2019 και οι αλλαγές στα αστικά λεωφορεία κτλ.
Καλώς ή κακώς τέτοιου είδους σχεδιασμοί γίνονται με ορίζοντα 20ετίας ή και παραπάνω, στη βάση συγκεκριμένων μοντέλων πρόβλεψης, οι οποίοι επικαιροποιούνται ή αναθεωρούνται ανά πενταετία, αναλόγως των συνθηκών που διαμορφώνονται. Γι' αυτό άλλωστε και η νέα αυτή μελέτη σχεδιάζει με ορίζοντα το 2040. Το θέμα είναι ότι έπρεπε να έχει υλοποιηθεί μια τέτοια μελέτη εδώ και πολλά χρόνια, πριν την έναρξη κατασκευής του μετρό της Θεσσαλονίκης, που όχι μόνο σχεδιάζει τις μεταφορές και μετακινήσεις στο ευρύτερο πολεοδομικό συγκρότημα με το μετρό, αλλά αποφασίζει και ποιες θα είναι οι μελλοντικές επεκτάσεις του μέσου.
Στην προκήρυξη αναφέρεται ότι «η τελευταία μελέτη αντίστοιχης έκτασης και εμβέλειας είχε πραγματοποιηθεί περίπου 20 χρόνια με την ολοκλήρωση της Γενικής Μελέτης Μεταφορών και Κυκλοφορίας για τη Θεσσαλονίκη που είχε ανατεθεί από τον Οργανισμό Θεσσαλονίκης (ΟΡΘΕ), βάσει της οποία έγινε και ο σχεδιασμός των υπό κατασκευή έργων. Αντίστοιχα, για τις ανάγκες του έργου της επέκτασης του Μετρό Θεσσαλονίκης προς Καλαμαριά, σε συνεργασία με το ΣΑΣΘ, εκπόνησε τη Μελέτη Σκοπιμότητας (2011) μετά από κατάλληλη επικαιροποίηση των δεδομένων ζήτησης μετακινήσεων και με έτος σχεδιασμού το 2016».
Για δέκα χρόνια λοιπόν τι κάναμε; Βλέπαμε τα τρένα να περνούν; Πόσα έγιναν, πόσα άλλαξαν σε αυτή τη δεκαετία; Πόσα από τα τότε δεδομένα ισχύουν και σήμερα; Διότι με εκείνα τα δεδομένα πάμε να λειτουργήσουμε σε λίγους μήνες το μετρό. Του 2000 και σημειακά του 2011... Όλα τα πρωθύστερα... Οι πολιτικές αποφάσεις μας φέρνουν προ τετελεσμένων, όμως η αξία της τεχνοκρατικής προσέγγισης είναι αναντικατάστατη και προαπαιτούμενη. Κι αυτή την προσέγγιση την ευτελίζουμε, την υποβαθμίζουμε, τη θεωρούμε πολυτέλεια, αντί για πολύτιμο εργαλείο αντιμετώπισης ζητημάτων που γνωρίζουμε ότι θα προκύψουν.
Ακολουθώντας αντίθετη πορεία από τη λογική που λέει πρώτα σχεδιάζουμε και μετά υλοποιούμε, πήραμε αποφάσεις κρίσιμες για το μέλλον της Θεσσαλονίκης. Το μέλλον όμως είναι πια εδώ και μας φέρνει αντιμέτωπους με τους φόβους που δε θέλαμε να δούμε, με τον αυτάρεσκο εξυπνακισμό μας, με τη μαγκιά και την υπερφίαλη νοοτροπία μας, με την αδυναμία μας να ακούσουμε και με τον ξερολισμό μας. Παθήματα που δε γίνονται ποτέ μαθήματα.