Καλημέρα σας.
Μπορεί η Θεσσαλονίκη να διαθέτει ένα σημαντικό εμπορικό λιμάνι, αλλά –όπως αποδεικνύεται- λιμενική πύλη της χώρας –ακόμη και της Β. Ελλάδος- είναι ο Πειραιάς. Τρανή απόδειξη γι’ αυτό είναι η χθεσινή επιστολή την οποία απέστειλε στον υπουργό Εμπορικής Ναυτιλίας Νησιωτικής Πολιτικής, Ιωάννη Πλακιωτάκη, το Εμπορικό και Βιομηχανικό Επιμελητήριο Θεσσαλονίκης, το οποίο διαμαρτύρεται για τις δυσλειτουργίες που αντιμετωπίζουν οι επιχειρήσεις μεταποίησης και διεθνούς εμπορίου από τις απεργιακές κινητοποιήσεις στο λιμάνι του Πειραιά (!). Το Επιμελητήριο ζητά από τον υπουργό να ληφθούν τα κατάλληλα μέτρα ώστε να μην επιδεινωθεί περαιτέρω το πρόβλημα και να εξευρεθούν οι απαραίτητες εναλλακτικές λύσεις, προκειμένου να εξασφαλισθεί ο ομαλός εφοδιασμός της αγοράς. Την επιστολή υπογράφει ο Α΄ αντιπρόεδρος του ΕΒΕΘ Μανώλης Βλαχογιάννης, που είναι βαθύς και ουσιαστικός γνώστης των συνθηκών της αγοράς. Ένας άνθρωπος που χαίρει καθολικής εκτιμήσεως στον επιχειρηματικό κόσμο της Θεσσαλονίκης. Μόνο τυχαία δεν είναι, λοιπόν, η παρέμβαση του για τον… Πειραιά, καθώς γνωρίζει καλά ότι είναι πολλές οι επιχειρήσεις της Θεσσαλονίκης και της Κεντρικής Μακεδονίας εξυπηρετούνται από το μεγαλύτερο λιμάνι της χώρας και όχι από το πιο κοντινό στις εγκαταστάσεις τους. Διαβάζοντας πίσω από τις γραμμές της επιστολής, που είναι γραμμένη θεσμικά, δηλαδή με γλώσσα πολιτικά ορθή και με διπλωματική χροιά, ο αναγνώστης μπορεί να υποθέσει βασίμως ότι ο κ. Βλαχογιάννης επισημαίνει στον κ. Πλακιωτάκη δύο πράγματα. Πρώτον, ότι αν και η ΟΛΠ ΑΕ είναι ιδωτική εταιρεία ο ίδιος οφείλει να πάρει θέση –έστω ως διαμεσολαβητής- και να πιέσει για εργασιακή ειρήνη, διότι πρόκειται για μία κυρίαρχη, στα όρια της μονοπωλιακής, λιμενική λειτουργία, που αφορά όλη τη χώρα. Δεύτερον, ότι η πολιτεία οφείλει να δημιουργήσει τις συνθήκες, ώστε να υπάρξουν πραγματικές εναλλακτικές λύσεις για τις επιχειρήσεις που διακινούν προϊόντα, έναντι ενός στην πράξη μονοπωλίου που –κακά τα ψέματα- έχει δημιουργηθεί στον Πειραιά. Μόνο που τώρα πια είναι ιδιωτικό και ελέγχεται από την κινεζική Cosco, ενώ παλαιότερα αποτελούσε φέουδο της κάθε κυβέρνησης, του κάθε υπουργείου ναυτιλίας και του κάθε υπουργού ναυτιλίας. Η επιτάχυνση της αναβάθμισης του λιμένα της Θεσσαλονίκης και ο ουσιαστικός εκσυγχρονισμός άλλων μικρότερων λιμανιών, μέσω παραχωρήσεων και ιδιωτικοποιήσεων, είναι δύο κατευθύνσεις προς τις οποίες το ΥΠΕΝ και γενικότερα η κυβέρνηση και η πολιτεία οφείλουν να κινηθούν. Να ενδιαφερθούν και να πιέσουν, ώστε να διαμορφωθεί ένα υγιές ανταγωνιστικό περιβάλλον, προς όφελος των επιχειρήσεων και της εθνικής οικονομίας.
Η αδράνεια των πληροφορικάριων
Η ψηφιακή μετάβαση της Ελλάδας που προβλέπει έργα 2,7 δισ. ευρώ στην χώρα, με το μεγαλύτερο τμήμα των κονδυλίων να προσανατολίζεται στον Δημόσιο τομέα, έχει προκαλέσει «ντόμινο» εξαγορών – συγχωνεύσεων και συνεργασιών στον τομέα της πληροφορικής όχι μόνο σε εθνικό, αλλά και σε διεθνές επίπεδο. Η Ελλάδα και οι ελληνικές εταιρείες πληροφορικής έχουν προκαλέσει τα βλέμματα διεθνών κολοσσών, οι οποίοι θέλουν να έχουν παρουσία στην χώρα μας για την διεκδίκηση των έργων του Ταμείου Ανάκαμψης. Κάποτε, στις δεκαετίες του 1990 και του 2000, αυτή η εικόνα θα ενδιέφερε πολύ και θα αφορούσε άμεσα τη Θεσσαλονίκη, που βρισκόταν στην πρωτοπορία του κλάδου της πληροφορικής. Τώρα, όλα αυτά ανήκουν στο παρελθόν. Σήμερα απλώς ξεχωρίσουν κάποιες –λίγες, πολύ λίγες, εταιρίες – διαμάντια, αλλά η συνολική εικόνα είναι μελαγχολική. Μια απλή ματιά στις πρωτοβουλίες που έπαιρνε κάποτε ο Σύνδεσμος Επιχειρήσεων Πληροφορικής Βορείου Ελλάδος και στη σημερινή αδράνεια αποδεικνύει πολλά. Ένα ακόμη… τρένο που έχασε η Θεσσαλονίκη και μάλιστα με τα χέρια… κάτω.
Οι αριθμοί του αεροδρομίου «Μακεδονία»
Τα στοιχεία που δημοσιοποίησε η Fraport για την κίνηση στα 14 περιφερειακά αεροδρόμια της χώρας -της Θεσσαλονίκης και 13 ακόμη περιοχών- είναι αποκαλυπτικά για τον τουρισμό. Όχι τόσο για να πιστοποιήσουμε πόσο δημοφιλείς περιοχές σε όλο τον κόσμο είναι η Κρήτη, η Σαντορίνη, η Μύκονος, η Ρόδος, η Κέρκυρα και άλλα νησιά, αλλά κυρίως για να συνειδητοποιήσουμε για μία ακόμη φορά πόσο μεγάλη υστέρηση υπάρχει στη Βόρεια Ελλάδα στο πεδίο του τουρισμού και τι δουλειά πρέπει να γίνει σε πολλά επίπεδα για να καλυφθεί -προφανώς εν μέρει και όχι εν συνόλω- το κενό που υπάρχει. Η σύγκριση των αριθμών λέει πολλά, αν όχι όλα. Διότι μπορεί η Θεσσαλονίκη του ενός και εκατομμυρίου κατοίκων, που εξυπηρετεί μια περιοχή με πληθυσμό πάνω από δύο εκατομμύρια -την Κεντρική Μακεδονία και εν μέρει τη Δυτική Μακεδονία και τη Θεσσαλία- να κατέγραψε το 2021 σε απόλυτους αριθμούς τις ισχυρότερες επιδόσεις με 3,4 εκατ. επιβάτες, αλλά αν δούμε ποιες περιοχές ακολουθούν και πόσο κοντά θα αντιληφθούμε ότι στην πραγματικότητα το «Μακεδονία» υπολείπεται. Έχουμε λοιπόν τη Ρόδο με 3,36 εκατ. επιβάτες, την Κέρκυρα με 2,04 εκατ., τα Χανιά με 1,8 εκατ., την Κω με 1,57 εκατ., τη Σαντορίνη με 1,54 εκατ. και τη Μύκονο με 1,05 εκατ. επιβάτες. Φυσικά ο τουρισμός στη Β. Ελλάδα είναι σε σημαντικό βαθμό οδικός, καθώς Έλληνες και Βαλκάνιοι μετακινούνται με τα αυτοκίνητά τους, αλλά και στα νησιά το καλοκαίρι πιάνουν πάρα πολλά πλοία. Ασφαλώς κανείς δεν υποστηρίζει ότι στον τουρισμό η Χαλκιδική μπορεί να γίνει Μύκονος ή Σαντορίνη, ούτε η Θεσσαλονίκη να μοιάσει στην Αθήνα, αλλά η προσπάθεια για βελτίωση των επιδόσεων πρέπει να γίνει συστηματικά, αφενός διότι υπάρχει μεγάλο περιθώριο και αφετέρου επειδή τα οικονομικά και κοινωνικά οφέλη από την τουριστική ανάπτυξη και την προσέλκυση αναβαθμισμένης κλάσεως επισκεπτών είναι μεγάλα.