Αυτονόητο ενδιαφέρον έχει η πρόθεση του δήμου Θεσσαλονίκης να αξιοποιήσει κονδύλια του ευρωπαϊκού Ταμείου Ανάκαμψης και Αυθεντικότητας για να αναζωογονήσει εμπορικούς δρόμους σε έξι δημοτικά διαμερίσματα, οι οποίοι τα τελευταία χρόνια βρίσκονται σε παρακμή, τόσο λόγω της κρίσης που πυροδότησε η πανδημία, όσο και λόγω της προγενέστερης, πολυετούς, καθαρά ελληνικής, οικονομικής ύφεσης. Πρόκειται για πιάτσες στις οποίες το εμπόριο και η μικρομεσαία επιχειρηματικότητα άνθησε επί δεκαετίες, αλλά οι οικονομικές εξελίξεις δεν τις ευνόησαν, αφού το πάνω χέρι στην αγορά έχουν, πλέον, οι μεγάλες επιχειρήσεις. Παράλληλα όμως, η αλλαγή καταναλωτικών συνηθειών λειτούργησε επίσης αρνητικά, αφού τα ψώνια στη χώρα μας συνιστούν για πολλούς καταναλωτές διασκέδαση, αυτό που λέμε έξοδο, καθώς συχνά συνοδεύονται με βόλτες, χάζι, καφέδες και ουζάκια. Ως εκ τούτου στη Θεσσαλονίκη ευνοημένο είναι το κέντρο της πόλης, αλλά και τα οργανωμένα εμπορικά κέντρα, που έχουν δημιουργηθεί περιμετρικά.
Διαβάστε - Δήμος Θεσσαλονίκης: Έτσι θα αναγεννηθούν οι αγορές σε εννέα περιφερειακούς δρόμους
Οι δρόμοι που επιλέχθηκαν από το δήμο είναι η οδός Ολύμπου στην 1η κοινότητα, η Παναγίας Φανερωμένης και η Γρηγορίου Κολονιάρη στη 2η κοινότητα, η Κλαυθμώνος στην 3η κοινότητα, η Παπάφη στη 4η κοινότητα, η 25ης Μαρτίου και η Μάρκου Μπότσαρη στην 5η κοινότητα, η Βενιζέλου και η Ελευθερίας στην Τριανδρία. Πρόκειται για εννέα δρόμους που έχουν προκύψει από σχετικές αποφάσεις των τοπικών κοινοτήτων και για τους οποίους έχει γίνει ήδη οικονομοτεχνική προσέγγιση και διαπιστώθηκε ότι έχουν τα δεδομένα, ώστε να διεκδικηθεί χρηματοδότηση από Ταμείο Ανάκαμψης.
Σύμφωνα με το ρεπορτάζ που δημοσίευσε η Voria.gr ο σχεδιασμός της δημοτικής αρχής προβλέπει παρεμβάσεις ανάπλασης, με αναβάθμιση του αστικού εξοπλισμού και του φωτισμού, έτσι ώστε να διαμορφωθούν εκ νέου σε αγορές ελκυστικές για το καταναλωτικό κοινό και βέβαια και για ιδιωτικές επενδύσεις. Ο αρχικός προϋπολογισμός είναι 41 εκατ. ευρώ, θα κινούνται στη λογική να διευκολυνθεί η διέλευση των πεζών με βάση και όσα προβλέπει το Σχέδιο Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας, δηλαδή να προστεθεί πολύ πράσινο, να τοποθετηθεί αστικός εξοπλισμός και να ενισχυθεί ο φωτισμός. Έμφαση θα δοθεί και στον τομέα των έξυπνων εφαρμογών, ώστε να προσελκύσει και μικρότερες ηλικίες, με δημιουργία δικτύου wifi και πληροφοριακές πινακίδες για τα καταστήματα, στα πρότυπα ενός ανοιχτού εμπορικού κέντρου.
Χωρίς αμφιβολία πρόκειται για φιλόδοξο πρόγραμμα, το οποίο όταν υλοποιηθεί θα αναβαθμίσει τις συγκεκριμένες περιοχές, που είναι πυκνοκατοικημένες, αλλά είναι μάλλον απίθανο να συμβάλλει στη «νεκρανάσταση» του εμπορικού και επιχειρηματικού τους ενδιαφέροντος. Πολύ απλά διότι οι εποχές έχουν αλλάξει. Κάτι που ισχύει ανεξαρτήτως ύφεσης ή πανδημίας. Στο κάτω κάτω ειδικά ο κορωνοϊός και οι οδηγίες των ειδικών για την αποφυγή συνωστισμού και την τήρηση κανόνων αποστασιοποίησης ευνόησαν προσωρινά τις αποκεντρωμένες περιφερειακές αγορές. Η πραγματικότητα, όμως, είναι ότι στο εμπόριο όσα ίσχυαν στη Θεσσαλονίκη 20 χρόνια πριν έχουν, πλέον, αλλάξει. Τα περισσότερα, τουλάχιστον. Εάν το πρόβλημα των μικρών της αγοράς, οι οποίοι συμπιέζονται διαρκώς και υποχωρούν ήταν χωροταξικό, θα είχε βρεθεί λύση. Αλλά επειδή δεν υπάρχει λύση χωρίς την ενεργό συμμετοχή τους, το σταυρόλεξο είναι για πολύ δυνατούς λύτες. Εάν, δηλαδή, οι περιφερειακές αγορές βρίσκονταν σε ύφεση για λόγους προσβασιμότητας, προσπελασιμότητας, πρασίνου και φωτισμού η λύση θα ήταν σχετικά απλή.
Μόνο που οι αιτίες του προβλήματος είναι επιχειρηματικές και εμπορικές, δηλαδή της αγοράς, οπότε η κατάσταση είναι σύνθετη. Ένας δρόμος με 20,30,40 ή 50 καταστήματα έχει μια κάποια ελπίδα να επιβιώσει εμπορικά όταν οι μικρές αυτές επιχειρήσεις λειτουργούν συντονισμένα. Στη Θεσσαλονίκη διάθεση συνεργασίας των μικρών μεταξύ τους δεν υπάρχει, κάτι που αποδεικνύεται από τις μέχρι στιγμής αποτυχημένες προσπάθειες να οργανωθούν οι πιάτσες σε στιλ ανοικτών εμπορικών κέντρων, των γνωστών open malls. Ούτε καν η συστηματική παρουσία στο Διαδίκτυο, που είναι επιτακτική μετά την πανδημία και επίσης απαιτεί τη συμμετοχή των εμπόρων και επαγγελματιών, δεν έχει προχωρήσει παρά τις προσπάθειες που έχουν γίνει, τόσο από τον Εμπορικό Σύλλογο, όσο και από το Επαγγελματικό Επιμελητήριο.
Με αυτό το δεδομένο –συν όλα τα άλλα που αφορούν τις εξελίξεις στην αγορά και στους καταναλωτές- η εμπορική απόπειρα μακριά από το κέντρο της πόλης -που εξακολουθεί να διατηρεί τη λάμψη του- και των οργανωμένων εμπορικών κέντρων, έχει χαμηλό ταβάνι. Ασφαλώς με την ολοκλήρωση του μετρό οι περιοχές που βρίσκονται γύρω από τους σταθμούς θα αναβαθμιστούν, αλλά και πάλι τα όρια θα είναι περιορισμένα, τουλάχιστον σε ότι αφορά το εμπόριο των διαρκών καταναλωτικών αγαθών (ρούχα, παπούτσια, είδη σπιτιού κλπ.). Επίσης, ας μη μας διαφεύγει ότι η λειτουργία του μετρό θα λειτουργήσει στο πεδίο των μετακινήσεων για καταναλωτικούς λόγους κυρίως υπέρ του κέντρου, παρά προς την περιφέρεια. Όπως ήδη συμβαίνει στις περισσότερες ευρωπαϊκές χώρες του μεγέθους και του πληθυσμού της Θεσσαλονίκης, που διαθέτουν εντός του αστικού ιστού ένα βασικό εμπορικό πόλο και –ενδεχομένως- κάποιες μεμονωμένες εξαιρέσεις. Γι’ αυτό σε αυτές τις άλλες ευρωπαϊκές πόλεις οι πολυκατοικίες έχουν στα ισόγεια τους σπίτια ή χώρους στάθμευσης αυτοκινήτων, όχι μαγαζιά των 50 ή 70 τετρ. μέτρων, τα οποία προορίζονται για να στεγάσουν το ατομικό εμπορικό όνειρο του καθενός, που συχνά –και ιδιαιτέρως στα δύσκολα- αποδεικνύεται αγχωτικό και τελικά αδιέξοδο.