Η Θεσσαλονίκη, όπως και πολλές πόλεις του ανεπτυγμένου κόσμου, έχει τη δική της δυτική όχθη. Το δικό της West End. Τις βιομηχανικές περιοχές, τις εργατικές συνοικίες με τους βιοπαλαιστές και τα γκέτο, τη μεγάλη πυκνότητα κτηρίων, το υποβαθμισμένο περιβάλλον. Η πλατεία Βαρδαρίου και η οδός Λαγκαδά συνιστούν τα… σύνορα του κέντρου με τη δυτική πόλη. Όρια που παραμένουν διακριτά, ακόμη και στον απλό παρατηρητή, αφού στη δυτική πλευρά της πόλης η εικόνα δείχνει περισσότερο πολύπλοκη και λιγότερο οργανωμένη. Τα σημάδια της… ανισορροπίας στην ανάπτυξη είναι εμφανή, κάτι που έχουν εντοπίσει εδώ και δεκαετίες οι παράγοντες της περιοχής, χωρίς όμως η πολιτεία να έχει λάβει αποφάσεις και μέτρα που θα επαναφέρουν μια κάποια ισορροπία. Αντίθετα όσες φορές τέθηκαν κρίσιμα διλήμματα η δυτική Θεσσαλονίκη έχασε. Πέρασε σε δεύτερη μοίρα, υπέρ ενός κεντροανατολικού προσανατολισμού του πολεοδομικού συγκροτήματος.
Τρία χαρακτηριστικά παραδείγματα:
Πρώτον, το αεροδρόμιο. Όταν στα μέσα της δεκαετίας του 1990 διαπιστώθηκε η ανάγκη για μεγαλύτερο σε φέρουσα ικανότητα αεροδρόμιο στη Θεσσαλονίκη η απόφαση για επέκταση του υφιστάμενου στο «Μακεδονία» διαδρόμου απογείωσης και προσγείωσης 10 – 28 μέσα στη θάλασσα ελήφθη χωρίς πολλές πολλές συζητήσεις. Παρά το γεγονός ότι εκφράστηκαν φόβοι για το μεσο-μακροπρόθεσμο περιβαλλοντικό αποτύπωμα από το μπάζωμα της θάλασσας. Ένα από τα πιο προβεβλημένα επιχειρήματα της εποχής μέχρι και σήμερα είναι η εξυπηρέτηση της Χαλκιδικής, που για κάποιους θεωρείται το… πετράδι στο τουριστικό στέμμα της Βορείου Ελλάδος, για χάρη του οποίου οι απαιτήσεις άλλων οφείλουν να υποχωρούν. Το έργο της επέκτασης του διαδρόμου υλοποιήθηκε τελικά 25 χρόνια μετά τον σχεδιασμό του, με προϋπολογισμό που ξεπέρασε τα 300 εκατ. ευρώ, μένει να αποδειχθεί η πρακτική χρησιμότητά του. Υποτίθεται ότι ο μεγαλύτερος διάδρομος θα εξυπηρετούσε υπερατλαντικές πτήσεις και μακρινούς προορισμούς, αλλά μέχρι στιγμής τέτοιου χαρακτήρα κινήσεις δεν έχουν γίνει. Αντίθετα, σε καθημερινή βάση αποδεικνύεται ότι η θέση του αεροδρομίου «Μακεδονία» ευθύνεται τόσο για τα προβλήματα που δημιουργεί τους χειμερινούς μήνες η ομίχλη, όσο και για τη σημαντική κυκλοφοριακή επιβάρυνση, τόσο στην αδύναμη, πλέον, για να εξυπηρετήσει Περιφερειακή Οδό, που εξ αυτού του λόγου τα επόμενα χρόνια θα ενισχυθεί με την υπερυψωμένη Fly Over, όσο και στους δρόμους της πόλης που συνδέουν το αεροδρόμιο με το κέντρο της Θεσσαλονίκης. Η πρόταση που διατύπωσαν από τη δεκαετία του 1990 μέλη του Εμπορικού και Βιομηχανικού Επιμελητηρίου Θεσσαλονίκης να εξεταστεί η δυνατότητα κατασκευής νέου αεροδρομίου κάπου προς τη Βέροια, ώστε να εξυπηρετείται ευχερέστερα τόσο η Θεσσαλονίκη, όσο και ολόκληρη η Κεντρική και Δυτική Μακεδονία –συνολικά έντεκα νομοί- δεν μπήκε καν στο τραπέζι. Πετάχτηκε κατευθείαν στα σκουπίδια, χωρίς να συζητηθεί. Δεν ελήφθη καθόλου υπόψιν ότι ο παραγωγικός ιστός της Θεσσαλονίκης αναπτύσσεται κυρίως στο δυτικό κομμάτι, λόγω της ΒΙ.ΠΕ. Σίνδου και της μεγάλης άτυπης μεταποιητικής συγκέντρωσης στο Καλοχώρι. Τόση ήταν η επιρροή αυτών που για δικούς τους λόγους ήταν απολύτως πεπεισμένοι ότι η επέκταση του υφιστάμενου αεροδρομίου αποτελούσε... μονόδρομο.
Δεύτερον, το μετρό. Όταν ξεκίνησαν οι εργασίες της βασικής γραμμής του μετρό και ήρθε η ώρα να συζητηθεί η επέκτασή του και πάλι η απλή λογική παραμερίστηκε, προς όφελος ιδεοληψιών και συμφερόντων. Αντί, λοιπόν, η επέκταση του μετρό να ξεκινήσει από την πυκνοκατοικημένη δυτική Θεσσαλονίκη, που όπως λένε όλες οι συγκοινωνιακές μελέτες μπορεί να το τροφοδοτήσει με περισσότερους επιβάτες, η πρώτη και μόνη επιλογή ήταν στα ανατολικά. Και πάλι με (ψευδο)επιχείρημα τις ανάγκες του αεροδρομίου, το οποίο κακώς παραμένει στη Μίκρα. Στην πραγματικότητα και αυτή η απόφαση ήταν προϊόν πολιτικής επιρροής. Διότι το πότε, πώς και διαμέσου τίνος άξονα θα φτάσει το μετρό στο αεροδρόμιο είναι –όπως όλοι γνωρίζουμε- μια άλλη, πονεμένη ιστορία, αφού υπάρχουν σημαντικά προβλήματα, ενώ ακόμη δεν υπάρχει αξιόπιστο χρονοδιάγραμμα για τη σύνδεση.
Τρίτον, το εκθεσιακό κέντρο της ΔΕΘ-Helexpo. Όταν η Θεσσαλονίκη διεκδικούσε την παγκόσμια έκθεση ΕΧΡΟ του 2008, η επιλογή για την κατασκευή του νέου, σύγχρονου εκθεσιακού και συνεδριακού κέντρου που απαιτούσε η διοργάνωση ήταν η Σίνδος ή ακόμη και η περιοχή των Λαχανόκηπων. Τότε –στα μέσα της δεκαετίας του 2000- είχαν αναλυθεί πλήρως τα πλεονεκτήματα της συγκεκριμένης επιλογής, από την ευχερή πρόσβαση μέσω των οδικών αξόνων και του προαστιακού σιδηρόδρομου, μέχρι την οικονομική και κοινωνική σημασία της δημιουργίας της συγκεκριμένης υποδομής για τη δυτική Θεσσαλονίκη. Παρά το ότι η ΕΧΡΟ του 2008 χάθηκε για τη Θεσσαλονίκη υπέρ της ισπανικής Σαραγόσα, η ανάγκη για ένα σύγχρονο εκθεσιακό κέντρο συνέχισε να υπάρχει, αφού οι σημερινές εγκαταστάσεις μεταξύ ΧΑΝΘ και Αριστοτελείου Πανεπιστημίου είναι παλιές, στριμωγμένες και με δύσκολη πρόσβαση. Με αφορμή την οικονομική κρίση, στη δεκαετία του 2010 η απόφαση άλλαξε και «η κατασκευή νέου εκθεσιακού κέντρου» έγινε για οικονομικούς λόγους «ανάπλαση του υφιστάμενου». Αλλαγή που ικανοποίησε πολλούς στη Θεσσαλονίκη, από τη διοίκηση της ΔΕΘ – Helexpo, που εξακολουθεί να πιστεύει στη δύναμη του κέντρου της πόλης για την επισκεψιμότητα των εκθέσεων, μέχρι τους εκάστοτε ενοίκους του δημαρχιακού μεγάρου Θεσσαλονίκης, οι οποίοι –αν και δεν το έλεγαν φωναχτά- δεν ήθελαν η Έκθεση να μετακομίσει εκτός των δικών τους διοικητικών ορίων. Η τελευταία προσπάθεια των αυτοδιοικητικών της δυτικής Θεσσαλονίκης και κάποιων πολιτικών της περιοχής να αξιοποιηθούν κονδύλια του Ταμείου Ανάκαμψης και Ανθεκτικότητας να επανέλθει το πλάνο του 2008 για νέο εκθεσιακό κέντρο στα δυτικά έπεσε στο κενό, αφού οι διαδικασίες για την ανάπλαση του υφιστάμενου έχουν προχωρήσει. Το θέμα επανήλθε και πάλι τις τελευταίες ημέρες στην επικαιρότητα, λόγω της φρικώδους κατάστασης που δημιουργήθηκε στο κέντρο της Θεσσαλονίκης εξαιτίας της Agrotica, αλλά, πλέον, είναι αργά για επανεξέταση του θέματος.
Θύμα η ισόρροπη ανάπτυξη
Αν και η ιστορία δεν γράφεται με «αν» είναι κάτι παραπάνω από εμφανές ότι αν στα τρία αυτά επίπεδα οι αποφάσεις ήταν διαφορετικές, σήμερα το τοπίο θα ήταν διαφορετικό, αφού θα βρισκόμασταν ενώπιον των εξής δεδομένων. Κατ’ αρχήν πιθανότατα τα έργα θα γίνονταν ευκολότερα και γρηγορότερα. Το κυριότερο, όμως, είναι ότι η Θεσσαλονίκη θα κέρδισε, τόσο στα δυτικά, όσο και στα ανατολικά. Η ανάπτυξη της δυτικής πλευράς θα συνέβαλε στην αποκατάσταση της ισορροπίας σε οικονομικό, αναπτυξιακό και κοινωνικό επίπεδο. Παράλληλα το κέντρο θα αποφορτιζόταν και με δεδομένο ότι είναι μια περιοχή με λίγους και μικρούς δρόμους η λειτουργική του κατάσταση θα βελτιωνόταν αισθητά. Ταυτόχρονα στην ανατολική πλευρά θα απελευθερωνόταν η έκταση του σημερινού αεροδρομίου, ώστε να αξιοποιηθεί κατά την ανάπλαση του παραλιακού μετώπου, ενώ θα δινόταν κι ένα σήμα ότι το αναπτυξιακό κέντρο βάρους πέφτει στην άλλη πλευρά και πολλές επενδύσεις που τώρα στριμώχνονται παραθαλασσίως θα κατευθύνονταν προς τα εκεί.
Με αυτά τα δεδομένα, που δύσκολα αμφισβητούνται, εύκολα συμπεραίνει κανείς ότι η Θεσσαλονίκη είναι θύμα του κλειστού τρόπου που γίνονται οι επιλογές και λαμβάνονται οι αποφάσεις στην Ελλάδα. Χωρίς ουσιαστικό, διευρυμένο και οργανωμένο κοινωνικό, πολιτικό και τεχνοκρατικό διάλογο, αλλά στη βάση της… τοπικής παρέας του κυβερνήτη. Στην προκειμένη περίπτωση, μάλιστα, η συγκεκριμένη κλειστή διαδικασία λειτούργησε σε πολύ υψηλό επίπεδο, αφού κομβικές αποφάσεις ελήφθησαν επί των ημερών ή στο περιβάλλον ενός πρώην πρωθυπουργού με όνομα βαρύ σαν ιστορία, ο οποίος αν και βουλευτής Θεσσαλονίκης από το 1989, γνωρίζει την πόλη περισσότερο ως επισκέπτης και λιγότερο ως κάτοικος, αφού άλλωστε ποτέ δεν ήταν.
ΥΓ: Τις τελευταίες τέσσερις δεκαετίες ανάλογης σημασίας αποφάσεις έχουν ληφθεί και στην Αθήνα. Σε διαφορετική κατεύθυνση και με πολύ καλύτερα αποτελέσματα. Όπως φαίνεται στην πρωτεύουσα της χώρας ισχύουν δύο δεδομένα. Δίνουν πολύ μεγαλύτερη σημασία στις πρακτικές λύσεις και την εξυπηρέτηση του κόσμου, ίσως επειδή η πίεση των 4,4 εκατομμυρίων ανθρώπων είναι μεγάλη. Επίσης, οι αποφάσεις για την Αθήνα λαμβάνονται στο υψηλότερο δυνατό πολιτικό επίπεδο, χωρίς να υπάρχουν μεγάλα περιθώρια παρέμβασης των τοπικών παραγόντων, άρα τα μικροσυμφέροντα σε σημαντικό βαθμό μένουν εκτός συζήτησης. Ίσως επειδή η πρωτεύουσα της χώρας θεωρείται από το πολιτικό προσωπικό η ίδια η χώρα, ενώ οι περιφερειακές πόλεις κάτι πιο περιορισμένο, για το οποίο οι τοπικές κοινωνίες (sic) υποτίθεται ότι μπορούν να έχουν άποψη.