*Του Παναγιώτη Παπαϊωάννου
Είναι πασίδηλο ότι οι Δημόσιες Συγκοινωνίες της Θεσσαλονίκης έχουν περιέλθει σε τραγική κατάσταση.
Το γνωρίζουν οι επιβάτες του ΟΑΣΘ και η πλειοψηφία των κατοίκων και των επισκεπτών της Θεσσαλονίκης. Το γνωρίζουν οι τοπικοί φορείς και οι δημοτικές αρχές της ευρύτερης περιοχής Θεσσαλονίκης. Το γνωρίζουν ακόμη καλύτερα οι διοικούντες και οι εργαζόμενοι στον ΟΑΣΘ. Το αναγνωρίζουν και το παραδέχονται οι αρμόδιοι με τις ΔΣ φορείς όπως ο ΟΣΕΘ και η ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ, το αρμόδιο υπουργείο και η νέα κυβέρνηση.
Η κατάντια των Δημόσιων Συγκοινωνιών στη Θεσσαλονίκη δεν ήρθε ξαφνικά. Συνετελέσθη σταδιακά, χρόνο με τον χρόνο την τελευταία δεκαετία, ίσως και πρωτύτερα, αλλά επιταχύνθηκε τα τελευταία έτη μέσα στα χρόνια της κρίσης. Φυσικά δεν έφταιγε μόνο η κρίση. Έφταιξαν κυρίως οι λάθος αποφάσεις των αρμοδίων, πριν και κατά τη διάρκεια της κρίσης, η έλλειψη συνεννόησης των τοπικών φορέων, οι διορισμοί πολιτικών ημετέρων σε θέσεις ευθύνης, η έλλειψη ορθολογισμού σε κρίσιμες χρονικά φάσεις, οι πολιτικές σκοπιμότητες και φυσικά οικονομικά συμφέροντα άμεσα ή έμμεσα εμπλεκομένων με τις Δημόσιες Συγκοινωνίες.
Η νέα κυβέρνηση και ο αρμόδιος φορέας σχεδιασμού και εποπτείας των Δημόσιων Συγκοινωνιών της Θεσσαλονίκης, ο ΟΣΕΘ, που δημιουργήθηκε με το Ν.4482/2017, θα πρέπει να λύσουν έναν Γόρδιο Δεσμό που σφίγγει σαν θηλιά τη Θεσσαλονίκη και τους κατοίκους της. Θα πρέπει να βρουν άμεσα λύση στο συνεχώς επιδεινούμενο πρόβλημα των Δημόσιων Συγκοινωνιών που δημιουργεί μη αντιστρέψιμες επιπτώσεις στην καθημερινότητα και στην ευημερία των κατοίκων αλλά και στην οικονομική ανάπτυξη της περιοχής.
Απαιτείται η λήψη σημαντικών αποφάσεων με βαρύνουσα πολιτική και οικονομική σημασία ώστε να υπάρξουν σε σύντομο χρονικό διάστημα στοιχειωδώς αποδεκτές Δημόσιες Συγκοινωνίες στην περιοχή με προοπτική σημαντικής βελτίωσης. Οι αποφάσεις αυτές θα ληφθούν εκ των πραγμάτων με έλλειψη καταλλήλων μελετών και ολοκληρωμένων θεωρήσεων του συγκοινωνιακού προβλήματος που θα έπρεπε να είχαν γίνει πριν 3-4 έτη ώστε σήμερα να υλοποιούνταν οι όποιες επιλογές.
Ποια είναι όμως τα δεδομένα που πρέπει να λάβουν υπόψη τους οι έχοντες την ευθύνη λήψης αποφάσεων:
1. Δεδομένο Πρώτο.
Σε μερικούς μήνες δεν θα υπάρχει ούτε ο άκρως προβληματικός ΟΑΣΘ που βρίσκεται σε διαδικασία εκκαθάρισης εν λειτουργία. Ο ΟΑΣΘ δρομολογεί καθημερινά περίπου 250 λεωφορεία αντί των 550 που δρομολογούνταν μέχρι και το τέλος του 2012 και των 450 που δρομολογούνταν πριν από τέσσερα έτη. Από την 3η Δεκεμβρίου 2019 και μετέπειτα, σύμφωνα με τον Ευρωπαϊκό Κανονισμό (ΕΚ) 1370/07, ο φορέας που θα προσφέρει επιβατικές μεταφορικές υπηρεσίες θα πρέπει να έχει αναδειχθεί με ορθή διαγωνιστική διαδικασία εάν είναι ιδιωτικός ή μικτός και κατ’ εξαίρεση με απευθείας ανάθεση αν είναι δημόσιος. Ο Ν.4482/2017 προέβλεπε την δημιουργία της δημόσιας εταιρείας ΑΣΥΘ (Αστικές Συγκοινωνίες Θεσσαλονίκης) που θα έπρεπε να είχε ήδη συσταθεί ώστε να αναλάβει χωρίς διαγωνισμό το αργότερο την 3η Δεκεμβρίου 2019 το συγκοινωνιακό έργο του ΟΑΣΘ. Αυτό όμως δεν έχει γίνει ακόμη.
2. Δεδομένο Δεύτερο.
Ακόμη και αν υπήρχε σήμερα η ΑΣΥΘ ως νομική οντότητα ανακύπτουν μια σειρά από ερωτήματα στα οποία δεν υπάρχει σαφής και εύκολη απάντηση. Όπως για παράδειγμα, ποιο είναι το συγκοινωνιακό έργο που θα αναλάβει η ΑΣΥΘ το 2020; Ποια θα είναι η αναδιάρθρωση των λεωφορειακών γραμμών λόγω Μετρό; Πότε ακριβώς θα αρχίσει η λειτουργία της κύριας γραμμής του Μετρό, και πότε της 1ης επέκτασης; Με τι είδους οχήματα θα επιτευχθεί βελτιστοποίηση στο αναδιαρθρωμένο σύστημα ΔΣ; Ακόμη σημαντικότερα όμως είναι τα θέματα της λειτουργίας της ΑΣΥΘ. Με ποια στελέχη, προσωπικό, στόλο, υποδομές και τεχνογνωσία θα λειτουργήσει; Με ποια αμαξοστάσια; Αρκεί μόνο η μεταφορά του προσωπικού και του πεπαλαιωμένου στόλου του ΟΑΣΘ για να οργανωθεί ένας φορέας παροχής ΔΣ; Η απάντηση είναι προφανής και είναι ΟΧΙ. Απαιτείται χρόνος, οικονομικοί πόροι, σωστή στελέχωση και σκληρή δουλειά. Και βεβαίως το τελικό ερώτημα είναι, ποιό θα είναι το συνολικό κόστος που θα επιμερισθεί στους επιβάτες και στην Πολιτεία και ποιό το παρεχόμενο επίπεδο εξυπηρέτησης;
3. Δεδομένο Τρίτο.
Είναι ηλίου φαεινότερο ότι, με όλα τα παραπάνω ζητήματα ανοιχτά, δεν είναι δυνατόν να προκηρυχθεί διεθνής διαγωνισμός για την ανάθεση των επιβατικών μεταφορικών υπηρεσιών σε ιδιωτικό φορέα ή φορείς. Δεν υπάρχει η απαραίτητη ωριμότητα. Προαπαιτούμενο και στην περίπτωση αυτή είναι η κατάλληλη προετοιμασία που απαιτεί αφενός καθορισμό συγκεκριμένων στόχων και αφετέρου πόρους και χρόνο.
4. Δεδομένο Τέταρτο.
Σε κάθε περίπτωση, ακόμη και στην περίπτωση απευθείας ανάθεσης σε δημόσιο φορέα, απαιτείται προαναγγελία στην εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων ένα έτος πριν από την ημερομηνία του διαγωνισμού ή της απευθείας ανάθεσης, σύμφωνα με το Άρθρο 7, παρ. 2 του ΕΚ 1370/07. Επομένως διαγωνισμός ή διαδικασία απευθείας ανάθεσης πριν από τον Σεπτέμβριο του 2020 δεν μπορεί να γίνει υπό κανονικές τουλάχιστον συνθήκες.
Η κυβέρνηση, κατά τη άποψή μου έχει μια δόκιμη εναλλακτική. Να επικαλεσθεί την πρόνοια του Άρθρου 5, παρ. 5, του ΕΚ 1370/07 που αφορά έκτακτες περιπτώσεις και να αναθέσει με διαδικασία διαπραγμάτευσης την παροχή του συγκοινωνιακού έργου σε δημόσιο ή ιδιωτικό φορέα για χρονικό διάστημα μέχρι 2 ετών ώστε να μην μείνει η Θεσσαλονίκη χωρίς Δημόσιες Συγκοινωνίες. Αυτή η λύση ανάγκης, αν και ιδιαιτέρως δύσκολη από πολιτική και οικονομική άποψη, ίσως δώσει και τον απαραίτητο χρόνο στους αρμόδιους φορείς να ετοιμαστούν για μια σωστή και ολοκληρωμένη αντιμετώπιση του προβλήματος των Δημόσιων Συγκοινωνιών της Θεσσαλονίκης. Παρά ταύτα τα υπάρχοντα προβλήματα δεν θα λυθούν αυτομάτως, και κυρίως αυτό της απόκτησης νέου στόλου οχημάτων που είναι απαραίτητος για την παροχή των μεταφορικών υπηρεσιών από το φθινόπωρο του 2019 και μετέπειτα. Είναι σχεδόν βέβαιο ότι οποιαδήποτε λύση και αν επιλεγεί για το μέλλον των Δημόσιων Συγκοινωνιών της Θεσσαλονίκης το τελικό κόστος θα είναι μεγαλύτερο από αυτό που θα υπήρχε εάν η Πολιτεία φρόντιζε να σχεδιάζει και να υλοποιεί αντί να σβήνει “φωτιές”.
Οι αρμόδιοι φορείς και κυρίως το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών θα πρέπει να δράσουν άμεσα. Δεν υπάρχει πλέον καιρός για χάσιμο. Ο Γόρδιος Δεσμός των Δημόσιων Συγκοινωνιών της πόλης πρέπει να λυθεί τώρα. Η αδράνεια και οι λανθασμένες επιλογές το μόνο που καταφέρνουν είναι επιδείνωση των καταστάσεων και αύξηση του κόστους που επιβαρύνει κράτος και πολίτες. Οι Θεσσαλονικείς έχουν υπομείνει αρκετά τα τελευταία χρόνια. Δικαιούνται επιτέλους καλές και ποιοτικές Δημόσιες Συγκοινωνίες με λογικό τίμημα και μια καλύτερη προοπτική για τα επόμενα χρόνια.
*Ο Παναγιώτης Παπαϊωάννου είναι Συγκοινωνιολόγος και Οικονομολόγος, καθηγητής στον Τομέα Μεταφορών της Πολυτεχνικής Σχολής του ΑΠΘ και Πρόεδρος του ΣΑΣΘ την περίοδο 2010-2012