Όσοι ανάμεσά μας υποστηρίζουν ότι η Ελλάδα είναι χώρα της πλάκας δεν το κάνουν κατ’ ανάγκη για λόγους αυτομαστιγώματος. Τα τρελά και τα παράλογα που συναντά κάθε κάτοικος αυτής της χώρας καθημερινά είναι πολλά και τόσο… εξωφρενικά, που ακόμη κι αν κάποιος επιθυμεί διακαώς να πάρει τα πράγματα στα σοβαρά θα δυσκολευτεί. Θα δυσκολευτεί πολύ.
Στη Θεσσαλονίκη τις τελευταίες ημέρες συζητείται το ωράριο και οι όροι φορτοεκφόρτωσης εμπορευμάτων στα καταστήματα του κέντρου της πόλης. Ένα θέμα που αφορά την εικόνα στους δρόμους της πόλης, αλλά και τη λειτουργικότητα και την ευταξία που υπάρχει ή –καλύτερα- δεν υπάρχει, ταλαιπωρώντας τους πάντες. Πολύ σωστά οι φορείς συζητούν ένα θέμα λειτουργίας της αγοράς –έτσι κι αλλιώς η αγορά είναι ζωντανός οργανισμός, όπως και η πόλη άλλωστε-, ώστε οι προσαρμογές στις εξελίξεις να είναι γρήγορες και η κατάσταση να βαίνει διαρκώς βελτιούμενη. Μόνο που η θεωρία απέχει από την πράξη. Όσοι παρακολούθησαν από κοντά τη σύσκεψη για το θέμα που έγινε στο Επαγγελματικό Επιμελητήριο Θεσσαλονίκης με τη συμμετοχή όλων των εμπλεκομένων στις φορτοεκφορτώσεις –από τα επιμελητήρια και τους άλλους παραγωγικούς και επιχειρηματικούς φορείς μέχρι τον δήμο και την τροχαία- σηκώνουν τα χέρια από την απελπισία, διότι συνειδητοποίησαν τα ακόλουθα:
Πρώτον, η τελευταία ρύθμιση για το θέμα οριστικοποιήθηκε και έγινε υποχρεωτικά στα τέλη του 2018, δηλαδή μόλις πριν από λίγους μήνες. Εννοείται ότι από την επομένη ξεκίνησαν οι γκρίνιες και τα αιτήματα για αλλαγές.
Δεύτερον, ακόμη κι αν όλοι οι εμπλεκόμενοι συμφωνήσουν θα απαιτηθούν δύο χρόνια διαδικασιών, ίσως και περισσότερο, για να τεθούν σε εφαρμογή τα συμφωνηθέντα. Σημειώστε την ακολουθία: Συμφωνία φορέων, συζήτηση στην επιτροπή Ποιότητας Ζωής του Δήμου, απόφαση από το δημοτικό συμβούλιο, προώθηση προς έγκριση στη νομαρχία και μετά προώθηση στο υπουργείο Μεταφορών για έκδοση Κοινής Υπουργικής Απόφασης και δημοσίευση στο Φύλλο Εφημερίδας της Κυβερνήσεως (ΦΕΚ)! Μόνο να διαβάσει κανείς τα στάδια… κουράζεται. Και βαριέται μαζί. Εννοείται ότι η όποια απόφαση μετά από τόσο μεγάλο διάστημα θα είναι αυτομάτως αναθεωρητέα. Διότι τα δεδομένα θα έχουν αλλάξει, καθώς η Ελλάδα βρίσκεται σε μεταβατικό στάδιο και η οικονομία συμπεριφέρεται με τις αυξομειώσεις αναπτυσσόμενης και όχι ανεπτυγμένης. Επίσης, μέχρι τότε στην εξίσωση της λειτουργικότητας του κέντρου της Θεσσαλονίκης μάλλον θα αρχίσει να μπαίνει και το μετρό.
Τρίτον, σύμφωνα με την ισχύουσα ρύθμιση για τον εφοδιασμό των καταστημάτων μπορούν να χρησιμοποιηθούν φορτηγά με δυνατότητα μεταφοράς φορτίου μέχρι 1,5 τόνο. Όπως ειπώθηκε χαρακτηριστικά μια παλέτα με εμφιαλωμένα νερά ζυγίζει 850 κιλά. Δηλαδή δεύτερη δε χωράει.
Τέταρτον, σήμερα οι ώρες στις οποίες επιτρέπονται οι φορτοεκφορτώσεις είναι από τις 8.30 το βράδυ μέχρι τις 8.30 το πρωί. Φυσικά στη ρύθμιση δεν λαμβάνονται υπόψιν οι ώρες κοινής ησυχίας, αλλά αυτό είναι μάλλον λεπτομέρεια, καθώς –όπως διαβεβαιώνουν οι αρμόδιοι- ούτε στα δρομολόγια των απορριμματοφόρων λαμβάνονται υπόψιν οι ώρες κοινής ησυχίας. Ο δήμος –και γενικά το δημόσιο- είναι πάντα υπεράνω των περιορισμών.
Πέμπτον –και κυριότερο: όλες οι συζητήσεις που αφορούν θέματα κυκλοφορίας και στάθμευσης οχημάτων στο κέντρο της Θεσσαλονίκης γίνονται με βάση την εμπειρία του κάθε εμπλεκόμενοι. Οι επαγγελματίες τα δικά τους, η τροχαία τα δικά της, ο δήμος τα δικά του. Ότι νομίζει ο καθένας. Όπως ειπώθηκε σαφώς και κατηγορηματικώς στη σύσκεψη δεν υπάρχει στη Θεσσαλονίκη κυκλοφοριακή μελέτη, πάνω στην οποία να στηρίζονται οι συζητήσεις.
Έκτον, φυσικά δεν υπάρχει ούτε μελέτη οικονομικών επιπτώσεων για μια δραστηριότητα που όντως μπορεί να αυξήσει ή να μειώσει το κόστος στην οικονομία. Αυτό έλειπε να υπήρχε!
Με αυτά τα δεδομένα οι λύσεις στα θέματα των φορτοεκφορτώσεων δύσκολα θα είναι αξιόπιστες και κοινά αποδεκτές. Πολύ περισσότερο που στη λύση του προβλήματος θα πρέπει να συνδυαστούν αφενός οι επαγγελματίες που δεν θέλουν ούτε να πηγαίνουν στα μαγαζιά τους μέσα στα άγρια μεσάνυχτα ή στα άγρια ξημερώματα, ούτε να πληρώνουν περισσότερα γι’ αυτές τις νυχτερινές υπηρεσίες και αφετέρου οι πολίτες που μετακινούνται για τη δουλειά και τις υποχρεώσεις τους, αλλά και για βόλτα, και λογικά επιζητούν άνεση και ταχύτητα. Η εύκολη απάντηση στις διαπραγματεύσεις είναι ότι προέχει το δημόσιο συμφέρον, αλλά κανείς δεν είναι σίγουρος ποιος είναι αυτός που θα το υπερασπιστεί.
ΥΓ. Με αφορμή τη συζήτηση για τις φορτοεκφορτώσεις κάποιοι βρήκαν την ευκαιρία να ανοίξουν και πάλι το θέμα «πασαλάκια». Πρώτοι σέρνουν τον χορό οι επαγγελματίες, που γκρινιάζουν από την ημέρα που η προηγούμενη διοίκηση του δήμου Θεσσαλονίκης κατέφυγε σε αυτό το μέτρο –τοποθέτησε πασαλάκια για να θωρακίσει τις λωρίδες κυκλοφορίας και να αποτρέψει διπλοπαρκάρισμα. Ακολουθεί η σημερινή διοίκηση του δήμου, που ως νέα στα πράγματα θέλει να επιδείξει κινητικότητα και να συντονιστεί με τις αγωνίες των φορέων. Ωστόσο, τα πασαλάκια έδωσαν ανάσες στους δρόμους και διευκόλυναν την κυκλοφορία, όχι μόνο των αστικών λεωφορείων, αλλά και των ιδιωτικών αυτοκινήτων, αλλά και των αστικών λεωφορείων. Των λεωφορείων του ΟΑΣΘ με τα οποία μετακινείται η πλειοψηφία των εργαζομένων και στα οποία το πιθανότερο είναι να μην ανεβαίνουν ούτε οι επιχειρηματίες που φωνάζουν, ούτε τα στελέχη του Δήμου.
ΥΓ2. Η επιχειρηματολογία όσων ζητούν να ξηλωθούν τα πασαλάκια είναι απλώς απίστευτη. Διότι τα περί ατυχημάτων ακούγονται τελευταία ώστε να χρησιμοποιηθεί ως δικαιολογία το θέμα της ασφάλειας και να ξεκινήσει το ξήλωμα. Εκείνο που από την αρχή υποστήριζαν οι επαγγελματίες που δεν ήθελαν τα πασαλάκια είναι ότι η δυνατότητα διπλοπαρκαρίσματος τους εξασφάλιζε λίγη πελατεία ακόμη.