Το θαλάσσιο μέτωπο της Θεσσαλονίκης -χοντρικά από το Καλοχώρι στα Δυτικά μέχρι το Αγγελοχώρι στα Ανατολικά- έχει μήκος περί τα 52 χιλιόμετρα και όλες τις προϋποθέσεις να αλλάξει τη φυσιογνωμία της Θεσσαλονίκης. Και την ίδια τη μοίρα της πόλης, που αν και κτίστηκε πριν από 24 αιώνες παραθαλάσσια, για να εξυπηρετεί μέσω του υγρού στοιχείου το εμπόριο, σήμερα σε σημαντικό βαθμό έχει γυρισμένη την πλάτη στη θάλασσα. Ανάλογη περίπτωση ήταν μέχρι τη δεκαετία του 1980 η Βαρκελώνη, όταν οι Καταλανοί αξιοποίησαν τη διοργάνωση και τα έργα των Ολυμπιακών Αγώνων του 1992 για να επαναπροσδιορίσουν τη σχέση της πόλης με τη θάλασσα και να την αναδείξουν σε ένα από τους σημαντικότερους αστικούς τουριστικούς προορισμούς στην Ευρώπη. Άρα το πείραμα έχει γίνει, έχει πετύχει και παράγει αποτελέσματα.
Στη Θεσσαλονίκη η συνολική αξιοποίηση του θαλασσίου μετώπου υπάρχει ως γενική ιδέα, αλλά η εκτίμηση παραγόντων που ασχολούνται και έχουν μελετήσει το θέμα δεν είναι αισιόδοξη, κυρίως λόγω του θεσμικού πλαισίου που υπάρχει. Η πολυιδιοκτησία και οι αρμοδιότητες και συναρμοδιότητες καθιστούν επί της ουσίας την ιδέα ανεφάρμοστη με τα σημερινά δεδομένα. Περιφέρεια, δήμοι, ΕΤΑΔ, ΤΑΙΠΕΔ, Κτηματική Εταιρεία Δημοσίου, Υπουργείο Οικονομικών, περιβαλλοντικοί φορείς και οργανώσεις εμπλέκονται με τον ένα ή τον άλλο τρόπο στα θέματα του θαλασσίου μετώπου, χωρίς να αποκλείεται ο κατάλογος όσων έχουν λόγο να είναι ακόμη μεγαλύτερος. Στην Ελλάδα οι εμπειρίες από τις υποθέσεις στις οποίες εμπλέκονται πολλοί φορείς είναι τραυματικές. Όχι μόνο επειδή ισχύει το «όπου λαλούν πολλοί κοκόροι αργεί να ξημερώσει», αλλά και διότι ο συνδυασμός γραφειοκρατίας, έλλειψης κουλτούρας συνεργασίας και μικροσυμφερόντων οδηγεί συνήθως σε στασιμότητα, ακόμη και σε πολύ μικρότερου μεγέθους σχέδια.
Το αισιόδοξο μήνυμα της συγκυρίας -αν μπορεί να ιδωθεί από αυτήν την οπτική γωνία- είναι οι εξελίξεις στην Αττική, στη λεγόμενη Αττική Ριβιέρα, που στην ουσία περιλαμβάνει μια ακτογραμμή μήκους 80 – 100 χιλιομέτρων.
Πρόκειται για ένα πρότζεκτ, στο οποίο εντάσσεται η επένδυση στο πρώην αεροδρόμιο του Ελληνικού, ύψους 8 δισ. ευρώ. Με πρόχειρους υπολογισμούς για τις αναπλάσεις και διευθετήσεις στο υπόλοιπο -πλην του Ελληνικού- θαλάσσιο μέτωπο της Αττικής θα δοθούν τα επόμενα χρόνια από δημόσιους, κοινοτικούς και ιδιωτικούς πόρους άλλα 2,5 – 3 δισ. ευρώ. Με δεδομένο ότι τις σχετικές ανακοινώσεις έκανε πριν από λίγες ημέρες ο ίδιος ο πρωθυπουργός Κυριάκος Μητσοτάκης, καθώς σημαντικό κομμάτι του έργου θα χρηματοδοτηθεί από το Ταμείο Ανάκαμψης της ΕΕ, οι πιθανότητες υλοποίησης του σχεδιασμού είναι μεγάλες. Σε αυτήν την εκτίμηση συντρέχουν ο κεντρικός κυβερνητικός συντονισμός, οι διαθέσιμοι πόροι, αλλά και το μεγάλο ενδιαφέρον των ιδιωτών που επενδύουν σημαντικά κεφάλαια και προφανώς θέλουν την ολοκλήρωση των έργων για να τα πάρουν πίσω και να κερδίσουν περισσότερα. Για παράδειγμα ήδη τα νέα project, σε συνδυασμό με τις αναπλάσεις που πραγματοποιούνται κατά μήκος της αθηναϊκής ακτογραμμής, προσελκύουν το ενδιαφέρον Ελλήνων και ξένων αγοραστών, αυξάνοντας την αξία της γης και των ακινήτων. Κατά κάποιο τρόπο ο τροχός του χρήματος άρχισε να κινείται, γεγονός που περισσότερο από οτιδήποτε άλλο εγγυάται την πρόοδο της υλοποίησης του σχεδιασμού.
Με αυτά τα δεδομένα να ισχύουν στην Αττική, για την ανάπλαση και τη συνολική αξιοποίηση του θαλασσίου μετώπου της Θεσσαλονίκης λείπουν κομβικά στοιχεία του παζλ. Κυρίως ο κεντρικός συντονισμός, δηλαδή η ανάληψη κυβερνητικής δράσης σε υψηλό επίπεδο, αλλά και ο δυναμικός σχεδιασμός των επί μέρους πρότζεκτ για την αξιοποίηση διαφόρων σημείων του θαλάσσιου μετώπου με την προσέλκυση ιδιωτικών κεφαλαίων. Διότι είναι σαφές ότι η μόνη περίπτωση για να προκύψει αποτέλεσμα με θετικό πρόσημο σε ένα τέτοιου μεγέθους σχέδιο είναι η συνεργασία του δημοσίου με τον ιδιωτικό τομέα, ώστε να προκύψει βιώσιμο -και άρα υλοποιήσιμο- αποτέλεσμα.
Δεν είναι η πρώτη φορά και πιθανόν δεν θα είναι η τελευταία. Ούτε είναι κακό, το αντίθετο. Η Θεσσαλονίκη θα πρέπει να ακολουθήσει πρακτικές που εφαρμόζονται στην Αθήνα, ώστε να καταφέρει να επιτύχει αποτέλεσμα. Η αλήθεια είναι ότι συχνά οι καταστάσεις αποδεικνύουν ότι στην πρωτεύουσα τόσο η νοοτροπία των παραγόντων όσο η πρακτική που ακολουθούν οδηγούν σε μετρήσιμα αποτελέσματα, ακόμη και σε μεγάλες και δύσκολες καταστάσεις, όπως οι Ολυμπιακοί Αγώνες του 2004, η κατασκευή του μετρό, τα μουσεία και τώρα η Αθηναϊκή Ριβιέρα.
Αντίθετα στη Θεσσαλονίκη σχεδόν κάθε μεγάλο ή και μικρότερο πρότζεκτ εξελίσσεται σε πολύχρονη ταλαιπωρία στα όρια της… πληγής. Από το μετρό και τις οδικές και σιδηροδρομικές συνδέσεις του λιμανιού, μέχρι την ίδια την ιδιωτικοποίηση του ΟΛΘ, που χωρίς λόγο και αιτία στην πράξη καθυστέρησε δέκα χρόνια, και την περιφερειακή οδό, αλλά και τοπικές αναπλάσεις και μικρότερα έργα στο κέντρο και στις γειτονιές, που εκκρεμούν, εκκρεμούν και… εκκρεμούν. Επομένως ένα σύνθημα «κάν’ το όπως στην Αθήνα, να τελειώνουμε» περιέχει αλήθεια και κυρίως την ελπίδα ότι κάτι θα προχωρήσει γρήγορα.