Σύμφωνα με τους αρμόδιους, για διάφορους λόγους, πολλοί από τους οποίους –λένε- συγκυριακοί, η κίνηση στους δρόμους της Θεσσαλονίκης αυξήθηκε σε ένα ποσοστό που υπολογίζεται μεταξύ 20% και 30%, σε σύγκριση με τα χρόνια της οικονομικής κρίσης.
Τότε (όχι ότι την ξεπεράσαμε, αλλά δεν είναι πια το ίδιο έντονη) πολλοί πολίτες είχαν κάνει στροφή στο μοναδικό μέσο μαζικής μεταφοράς, το αστικό λεωφορείο. Όχι επειδή άλλαξαν νοοτροπία (όπως ήθελαν κάποιοι να πιστεύουν) και υιοθέτησαν ένα νέο μοντέλο μετακινήσεων, αλλά λόγω κόστους. Έτσι, με αδόκιμο τρόπο επετεύχθη στην πόλη μια σημαντική βελτίωση της χρήσης του μέσου μαζικής μεταφοράς και καλλιεργήθηκαν ελπίδες πως με την ολοκλήρωση του μετρό, το ποσοστό θα ανέβαινε σημαντικά, αλλάζοντας αναλόγως και τις συνθήκες καθημερινότητας στην πόλη. Κυρίως θα την έκαναν πιο εύκολα προσβάσιμη μαζικά, πιο βιώσιμη, με λιγότερη ρύπανση, πιο ανθρώπινη.
Ήρθε όμως η πανδημία του κορωνοϊού να αποδείξει ότι δεν έχουν αλλάξει και πολλά στη νοοτροπία των πολιτών και σε συνδυασμό με την καθυστέρηση στην υλοποίηση του μετρό, απουσία δε άλλων παρεμβάσεων διευκόλυνσης της βιώσιμης αστικής κινητικότητας, ο κόσμος στράφηκε εκ νέου στη χρήση του ΙΧ. Μάλιστα, πλέον επειδή έχουμε συνηθίσει να τα φέρνουμε βόλτα με τα καύσιμα, παρά το γεγονός ότι οι τιμές τους έχουν... απογειωθεί, αντί να περιορίζουμε βήμα βήμα τη χρήση του αυτοκινήτου, πήραμε αντίθετη κατεύθυνση.
Δεκτή η παρατήρηση ότι ενδεχόμενη απαλλαγή μας από την πανδημία θα αλλάξει εκ νέου προς το ευνοϊκότερο για τις μετακινήσεις με το λεωφορείο τις συνθήκες. Σήμερα όσοι μετακινούνται με το αστικό λεωφορείο επιδίδονται σε ένα επικίνδυνο σπορ, όχι από επιλογή, αλλά από ανάγκη. Παρά το γεγονός ότι είναι εμφανείς οι προσπάθειες τήρησης των μέτρων προστασίας στα αστικά.
Προσωπικά πάλι δεν βλέπω μια τέτοια εξέλιξη με τη λήξη της πανδημίας και θεωρώ ότι έχουμε πολύ δρόμο μπροστά μας, μέχρι να φτάσουμε να χρησιμοποιούμε σε «ευρωπαϊκά» ποσοστά τα μέσα μαζικής μεταφοράς των πολιτών.
Αυτό στο οποίο δεν έχουν επενδύσει οι αρμόδιοι επαρκώς είναι η αλλαγή νοοτροπίας των πολιτών. Ένα ζήτημα στο οποίο απαιτείται μεγάλη και επίμονη προσπάθεια, χωρίς άμεσα και ορατά αποτελέσματα. Είναι προφανώς επίπονο και συνιστά ένα παιχνίδι υπομονής, όμως το αποτέλεσμα θα είναι και μόνιμο και ουσιαστικό και θα σημάνει και την πολυαναμενόμενη βελτίωση του βιοτικού επιπέδου στη Θεσσαλονίκη.
Κάποτε η ιδιοκτησία ΙΧ ήταν εκείνη που καθόριζε τη βελτίωση του βιοτικού επιπέδου. Πέρασαν πολλά χρόνια μέχρι να αρχίσει ο κόσμος να καταλαβαίνει ότι την καλύτερη ζωή δεν την εξασφαλίζει μόνο το χρήμα. Και πως η ευημερία δεν εξαρτάται αποκλειστικά από την ιδιοκτησία... Και δεν είμαι σίγουρος ότι το έχει κατανοήσει πλήρως ακόμη.
Είναι δεδομένο πως για να αλλάξει η νοοτροπία στις μετακινήσεις πρέπει να συντρέξουν πολλοί παράγοντες. Οικονομικοί, κοινωνικοί, αλλά και σε επίπεδο έργων υποδομής και έξυπνων παρεμβάσεων, όπως επίσης και αφοσίωσης των αρμοδίων σε ένα νέο μοντέλο μετακινήσεων, που απαρέγκλιτα πρέπει να προωθήσουν σε βάθος δεκαετιών.
Με τις συνθήκες καθημερινότητας των πολιτών, η χρήση του ΙΧ σε όλο το πολεοδομικό συγκρότημα είναι σχεδόν μονόδρομος. Παρά την ταλαιπωρία, παρά το μποτιλιάρισμα, παρά τα ζητήματα της στάθμευσης, το ΙΧ εξυπηρετεί καλύτερα τις σύγχρονες ανάγκες μετακίνησης, συγκριτικά πάντα με τα υπόλοιπα μέσα. Για τα αστικά λεωφορεία τα είπαμε. Για να δούμε σε ποιο βαθμό είναι χρήσιμα και επιτελούν το ρόλο τους, πρέπει αφενός να επιστρέψουμε σε συνθήκες κανονικότητας, αφετέρου να πολλαπλασιαστούν (και τα λεωφορεία και τα μέσα μαζικής μεταφοράς). Οι άλλες εναλλακτικές είναι εφικτές μόνον για τους κατοίκους του στενού πολεοδομικού συγκροτήματος ή σωστότερα για τις ενδοδημοτικές μετακινήσεις.
Προφανώς όμως οι μετακινήσεις στο πολεοδομικό συγκρότημα (οι περισσότερες) δεν αφορούν σε μετακινήσεις από το σπίτι στη δουλειά, με το σπίτι και τη δουλειά να είναι σε μικρή απόσταση μεταξύ τους...
Αντιθέτως, πολλαπλασιάζονται σε αυτή την κύρια μορφή μετακίνησης οι ανάγκες για κάλυψη μεγαλύτερων αποστάσεων καθημερινά. Συνεπώς, αντί για να περιοριστεί η χρήση του ΙΧ, θα πρέπει να αλλάξει όλο το μοντέλο λειτουργίας της κοινωνίας μας. Τόσο δύσκολο είναι.
Για να μη θεωρητικολογώ θα δώσω απτά παραδείγματα. Όταν κλείνουν τα εργοστάσια στη δυτική Θεσσαλονίκη (στον δήμο Δέλτα για παράδειγμα οι εργαζόμενοι που κατοικούν εκτός δήμου υπολογίζονται σε 150.000) είναι εμφανής ο κυκλοφοριακός φόρτος στην περιφερειακή οδό και στη δυτική είσοδο της Θεσσαλονίκης, με το μποτιλιάρισμα να μεταφέρεται στην περιοχή των Δικαστηρίων και του Λιμανιού και να μετατρέπει σε απέραντο «πάρκινγκ» σχεδόν όλο το κέντρο. Αυτό το πρόβλημα δεν θα αντιμετωπιστεί από τη λήξη της πανδημίας, ούτε από τη βελτίωση της αστικής συγκοινωνίας. Ο ίδιος κόσμος θα συνεχίσει να χρησιμοποιεί το αυτοκίνητο για να κάνει την αναπόφευκτη βασική καθημερινή μετακίνησή του από το σπίτι στη δουλειά και πίσω. Μπορεί μάλιστα να επιδεινωθεί κιόλας, καθώς η προοπτική είναι να αναπτυχθεί περαιτέρω η οικονομική – επαγγελματική δραστηριότητα εκτός πολεοδομικού συγκροτήματος. Οι επιλογές σε δρόμους είναι περιορισμένες (περιφερειακή ή κέντρο για διαμπερή κυκλοφορία) και δεν πρόκειται να αλλάξουν.
Τι μπορεί να βελτιώσει τα πράγματα; Έργα υποδομής και κυκλοφοριακές παρεμβάσεις. Το Fly Over ας πούμε μοιάζει να είναι μια τέτοιου είδους παρέμβαση. Η ολοκλήρωση της διαπλάτυνσης της οδού Λαγκαδά προφανώς και θα βελτιώσει τα πράγματα για τους κατοίκους και τους επισκέπτες της δυτικής Θεσσαλονίκης. Αρκούν αυτά; Ούτε με την προσθήκη του μετρό στην καθημερινότητά μας. Ο αγώνας για πιο βιώσιμες μετακινήσεις είναι διαρκής. Προτάσεις και ιδέες υπάρχουν πολλές. Χρειάζεται όμως οι αρμόδιοι να εργαστούν σε πολλά επίπεδα, να μελετήσουν, να υλοποιήσουν και να έχουν την απαιτούμενη προσαρμοστικότητα στα διαρκώς μεταβαλλόμενα δεδομένα. Ο προαστιακός σιδηρόδρομος; Ίσως... Η υποθαλάσσια; Μας τελείωσε νωρίς...
Δυο παρεμβάσεις που έχουν προταθεί και τις θεωρώ κρίσιμες είναι πρώτον να πεισθούν οι πολίτες ώστε στις διαδημοτικές μετακινήσεις τους και στις κοντινές αποστάσεις να χρησιμοποιούν είτε τα μέσα μαζικής μεταφοράς, είτε το ποδήλατο, το πατίνι, τα πόδια τους... Δύσκολη η αλλαγή νοοτροπίας, αλλά αναγκαία. Δεύτερον πρέπει να λυθεί το θέμα της στάθμευσης των ΙΧ των κατοίκων μιας περιοχής κι όχι των επισκεπτών (τουλάχιστον σε πρώτη φάση). Οι περισσότερες πολυκατοικίες στη Θεσσαλονίκη δεν διαθέτουν θέσεις στάθμευσης για τους ενοίκους τους. Ούτε μία ανά νοικοκυριό. Το σύστημα ελεγχόμενης στάθμευσης στον κεντρικό δήμο επιχείρησε να βελτιώσει το πρόβλημα, όχι να το λύσει. Διασφάλισε θέσεις στάθμευσης στο οδόστρωμα, αλλά ταυτόχρονα στερεί θέσεις από τους υπόλοιπους μετακινούμενους, που είναι πάρα πολλοί, ενώ περιορίζει και τις λωρίδες κυκλοφορίας των έτσι κι αλλιώς ανεπαρκών δρόμων. Αν μπορούν να γίνουν ειδικοί και πολλοί χώροι στάθμευσης μόνο για τους μόνιμους κατοίκους μιας περιοχής, στην οποία οι κατοικίες δεν έχουν πάρκινγκ καλό θα ήταν να εξεταστεί και να υλοποιηθεί ένα μεγάλο τέτοιο πρόγραμμα, που θα βελτίωνε αποφασιστικά το πρόβλημα. Στη θεωρία είναι μια λύση. Στην πράξη είναι ζητούμενο εάν μπορεί να γίνει κάτι τέτοιο... Συλλυπητήρια σε όσους μαζί με μένα θυμόμαστε εκείνο το μεγαλόπνοο σχέδιο για τη δημιουργία 31 (μπορεί και παραπάνω) χώρων στάθμευσης στην πόλη...
Επιμένω πάντως πως το κυρίαρχο ζήτημα είναι να αλλάξει η νοοτροπία στις μετακινήσεις. Και για να αλλάξει, πρέπει οι αρμόδιοι να δώσουν στους πολίτες εναλλακτικές λύσεις. Αν ένας επισκέπτης του πολεοδομικού συγκροτήματος μπορούσε με άνεση να σταθμεύσει εκτός ζώνης μποτιλιαρίσματος το αυτοκίνητό του και να εισέλθει με ταχύτητα σ' αυτή αλλάζοντας μέσο, τότε ο αριθμός των εισερχόμενων ΙΧ θα περιοριζόταν σημαντικά. Αλλά που είναι τα μεγάλα πάρκινγκ σε χώρους μετεπιβίβασης; Που είναι ο συνδυασμός των μέσων; Που είναι τα μέσα;
Θα χρειαστεί πολλή δουλειά και πίστη σε ένα συνολικό πλάνο για να αντιμετωπιστεί το κυκλοφοριακό και να φτάσουμε κάποια στιγμή οι μετακινήσεις μας στη Θεσσαλονίκη να είναι καλύτερες και η καθημερινότητά μας πιο βιώσιμη, πιο καθαρή, πιο ανθρώπινη.