Σε ειδική συνεδρίαση του δημοτικού συμβουλίου Θεσσαλονίκης συζητήθηκε για πολλοστή φορά το κυκλοφοριακό πρόβλημα το οποίο ταλανίζει εδώ και πολλά χρόνια το πολεοδομικό συγκρότημα. Για άλλη μια φορά η συζήτηση έγινε, απλώς για να γίνει, χωρίς να προκύψει το παραμικρό χειροπιαστό αποτέλεσμα. Και πως θα μπορούσε άλλωστε. Πως θα ήταν δυνατόν ένα Σώμα, κατά τεκμήριο, μη καταρτισμένων ανθρώπων επί του συγκεκριμένου θέματος, να επιλύσει, ή έστω να ψελλίσει κάποιες ιδέες, για ένα τόσο περίπλοκο ζήτημα. Κι αυτή είναι ίσως η πρώτη και ουσιαστικότερη παθογένεια του κυκλοφοριακού προβλήματος. Είναι η απουσία ενός μητροπολιτικού φορέα, στελεχωμένου με ειδικούς επιστήμονες, οι οποίοι θα παρακολουθούν, θα μελετούν και θα προτείνουν λύσεις. Όπως δηλαδή συμβαίνει σε όλες τις ευρωπαϊκές μεγαλουπόλεις.
Τον ρόλο αυτόν είχαν, υποτίθεται, αναλάβει κατά καιρούς ο Οργανισμός Ρυθμιστικού, κατόπιν το Συμβούλιο Αστικών Συγκοινωνιών και τώρα ο Οργανισμός Συγκοινωνιακού Έργου. Όργανα κατά βάση υποστελεχωμένα, με περιορισμένες αρμοδιότητες, άρα ανίκανα να επιτελέσουν την αποστολή τους. Κι έτσι, αναλάμβαναν δράση τα διάφορα δημοτικά συμβούλια, η νομαρχία και μετέπειτα η περιφέρεια, με τη συνδρομή διαφόρων ινστιτούτων και συγκοινωνιολόγων, χωρίς ωστόσο, ο ένας να επικοινωνεί και να συνδιαλέγεται με τον άλλον.
Το αποτέλεσμα όλων αυτών ήταν ο καθένας να κάνει ό,τι του κατέβαινε ή ό,τι τον βόλευε, προσθέτοντας επιπλέον προσκόμματα, αντί για λύσεις. Έτσι βλέπουμε λεωφορειόδρομους και ποδηλατόδρομους να σταματούν στα διοικητικά όρια ενός δήμου ή να έχουν ασυνέχειες. Διαφορετικά ωράρια φορτοεκφορτώσεων από δήμο σε δήμο. Τα μισά φανάρια να τα ρυθμίζει ο δήμος, τα υπόλοιπα η περιφέρεια. Η ευθύνη για τους λεωφορειόδρομους να ανήκει σε τρεις, τέσσερις διαφορετικούς φορείς και υπηρεσίες και πάει λέγοντας. Εν ολίγοις, το απόλυτο χάος, το οποίο, όπως είναι αναμενόμενο, οδηγεί και στο απόλυτο μπάχαλο.
Η δεύτερη, κύρια αιτία που το κυκλοφοριακό παραμένει άλυτο και φιγουράρει στην πρώτη θέση, σε όλες σχεδόν τις έρευνες κοινής γνώμης, είναι η πλήρης απουσία πολιτικής βούλησης για την επίλυσή του. Οι εκάστοτε κυβερνήσεις αδιαφορούν, καθώς η Θεσσαλονίκη απέχει πεντακόσια και πλέον, χιλιόμετρα από το Μέγαρο Μαξίμου και τα αρμόδια υπουργεία, οι δε δημοτικές διοικήσεις δεν έχουν το σθένος να αναλάβουν το πολιτικό κόστος που συνεπάγεται η υιοθέτηση τολμηρών λύσεων και προτάσεων που έχουν πέσει κατά καιρούς στο τραπέζι. Αναλίσκονται μόνο σε μικρορουσφέτια και μικροδιευθετήσεις, υποτασσόμενες πλήρως στις διάφορες συντεχνίες.
Έτσι βλέπουμε να ξηλώνονται από τους δρόμους πασσαλάκια, κατ' απαίτηση συγκεκριμένων επαγγελματιών προκειμένου να διευκολύνεται η διπλοστάθμευση έξω από τα καταστήματά τους. Βλέπουμε να καταστρατηγείται ο νόμος για τις φορτοεκφορτώσεις, αφήνοντας ανεξέλεγκτα εκατοντάδες φορτηγάκια να κατακλύζουν τους δρόμους σε ώρες αιχμής προκειμένου να ικανοποιηθεί η απαίτηση των εμπόρων που δεν επιθυμούν η τροφοδοσία των καταστημάτων τους να γίνεται σε ώρες εκτός λειτουργίας της αγοράς. Βλέπουμε να ματαιώνονται κυκλοφοριακές ρυθμίσεις και αναπλάσεις προκειμένου να μην δυσαρεστηθεί ο μητροπολίτης κ.ο.κ.
Απόρροια των ανωτέρω είναι να λαμβάνονται αποφάσεις, συχνά μάλιστα αντιφατικές, οι οποίες αντί να μετριάζουν, εν τέλει επιδεινώνουν το πρόβλημα. Για παράδειγμα, οι καλές κυκλοφοριακές συνθήκες την περασμένη Τρίτη 16 Νοεμβρίου, ημέρα απεργίας των επαγγελματιών της εστίασης, έδειξε πόσο επιβαρύνουν το κυκλοφοριακό οι παράνομες, έστω και ολιγόλεπτες διπλοσταθμεύσεις, έξω από αυτά τα καταστήματα. Συνεπώς, εάν θέλεις να μετριάσεις το πρόβλημα θα πρέπει να πάψεις να χορηγείς αθρόα άδειες λειτουργίας για τέτοιου είδους καταστήματα.
Επίσης, δεν μπορεί να διακηρύσσεις ότι θέλεις να περιορίσεις τον κυκλοφοριακό φόρτο στο κέντρο της πόλης και την ίδια ώρα να υπερθεματίζεις για την κατασκευή πάρκινγκ – μαμούθ, άνω των δύο χιλιάδων θέσεων, στην καρδιά της Θεσσαλονίκης, στο χώρο της ΔΕΘ.
Ούτε μπορείς να καλείς τον κόσμο να χρησιμοποιεί την αστική συγκοινωνία, αντί για το αυτοκίνητό του και την ίδια ώρα να δυσχεραίνεις τη διέλευση των λεωφορείων του ΟΑΣΘ από τις λεωφορειολωρίδες, βάζοντας σ’ αυτές και τα ταξί.
Εν κατακλείδι, η επίλυση του κυκλοφοριακού προβλήματος προϋποθέτει γνώση και σχέδιο και φυσικά πολιτική βούληση για την υλοποίηση αυτού του σχεδίου, τόσο από την κεντρική κυβέρνηση, όσο και από τις τοπικές αρχές της πόλης. Προς το παρόν, όμως, η Θεσσαλονίκη δεν πληροί, δυστυχώς, καμία από τις τρεις αυτές προϋποθέσεις.