Παρασκευή 19 Αυγούστου 2022
x

ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ: ΜΙΑ ΕΓΝΑΤΙΑ ΒΓΑΛΜΕΝΗ ΑΠΟ ΟΝΕΙΡΟ ΓΙΑ ΤΗ ΜΕΤΑ – ΜΕΤΡΟ ΕΠΟΧΗ

Υπάρχει σχέδιο για να αντιστραφεί η υποβάθμιση του κεντρικού άξονα, που υπέστη τις πλέον αρνητικές επιπτώσεις από την κατασκευή του μετρό

Σήμερα θέλω να παρουσιάσω μια έκθεση, που έγινε προ ετών, στο πλαίσιο του εργαστηρίου CoLab και αφορά στην αξιοποίηση της επένδυσης του μετρό της Θεσσαλονίκης για την αστική αναζωογόνηση του άξονα της Εγνατίας.

Του δρόμου, δηλαδή, που υπέστη τις πλέον αρνητικές συνέπειες από την κατασκευή του σημαντικότερου συγκοινωνιακού έργου υποδομής που γίνεται στη Θεσσαλονίκη.

Η Εγνατία εδώ και πολλά χρόνια απώλεσε (κυρίως λόγω μετρό) κάθε οικονομική και εμπορική αξία. Τα λουκέτα στα καταστήματα ήταν αλλεπάλληλα, οι όποιες επενδύσεις έγιναν σε ακίνητα δεν κατόρθωσαν να προσδώσουν υπεραξία στον άξονα και να συμπαρασύρουν αναπτυξιακά την περιοχή, οι υποδομές απαξιώθηκαν πλήρως, όπως και ο δημόσιος χώρος εξαιτίας των καταλήψεων των εργοταξίων του μετρό και η Εγνατία σταδιακά τις τελευταίες δυο δεκαετίες έπαψε να είναι κομμάτι της "καρδιάς" της πόλης, γνωρίζοντας ατέρμονη υποβάθμιση, λόγω και της αδυναμίας ουσιαστικών παρεμβάσεων, που θα μπορούσαν να αναστρέψουν την πορεία της.

Σιγά σιγά όμως και με δεδομένο ότι το μετρό θα λειτουργήσει κάποια στιγμή (επισήμως ώς το τέλος του 2023), ο άξονας θα βρεθεί και πάλι στο επίκεντρο και θα αποκτήσει επενδυτικό και αναπτυξιακό ενδιαφέρον. Αν αυτό θα μπορέσει να καταστήσει τον δρόμο "ανταγωνιστικό" προς την υπερεμπορική Τσιμισκή ή έστω αν θα αποκαταστήσει τη χαμένη αίγλη της Εγνατίας (αν τη θυμάται κάποιος πια...) είναι ένα ερώτημα. Δεν θα έπρεπε να αποτελεί ερώτημα τι θα πρέπει να γίνει, ώστε να αναγεννηθεί η κεντρική αυτή οδική αρτηρία και να αποτελέσει άλλο ένα σημείο αναφοράς για το κέντρο της Θεσσαλονίκης. Αυτό άλλωστε θα έπρεπε να είναι και το μεγάλο στοίχημα στη μετά μετρό εποχή.

Η έκθεση στην οποία αναφέρομαι είναι του 2018 και εκπονήθηκε στο πλαίσιο του δικτύου των 100 ανθεκτικών πόλεων, στις οποίες εντάχθηκε η Θεσσαλονίκη. Είναι επίσης εξαιρετικά μεγάλη και θα απαιτήσει την υπομονή τού αναγνώστη, αλλά θεωρώ ότι αξίζει.

Οφείλω να επισημάνω ότι υπάρχει και μια σχετική πρόταση του δήμου Θεσσαλονίκης, η οποία έχει δοθεί και στον πρωθυπουργό για τον άξονα της Εγνατίας, την οποία μάλιστα έχω παρουσιάσει σε προηγούμενο κείμενό μου πέρσι τον Σεπτέμβριο και η οποία αναφέρεται στην ανάπλαση των περιοχών πέριξ των σταθμών του μετρό, που σχεδόν στο σύνολό τους είναι επί της Εγνατίας.

Η έκθεση

Μέσα από τις εργασίες του εργαστηρίου CoLab οι αρμόδιοι επιχείρησαν να δώσουν απάντηση στην εξής ερώτηση: με ποιον τρόπο μπορεί η πόλη να αξιοποιήσει αυτήν την τεράστια επένδυση στον τομέα των υποδομών προκειμένου να υπάρχουν πολλαπλά οφέλη τόσο για τον άξονα της Εγνατίας όσο και για την πόλη γενικότερα; Τι μορφή θα έχει ένας «ανθεκτικός» άξονας της Εγνατίας; Πώς μπορούμε να διασφαλίσουμε ότι θα διατηρηθεί η αξία της αστικής ανθεκτικότητας μέσα από την ανάπτυξη αυτού του έργου;

Οι κεντρικές ιδέες για την Εγνατία με το μετρό αφορούσαν στην ολοκλήρωση της κινητικότητας κατά μήκος της οδού Εγνατίας και των κάθετων δρόμων που παρεκκλίνουν, στη βελτίωση των πεζοδρομημένων περιοχών και των πάρκων/δημόσιων χώρων, στην ευκαιρία για οικονομική ανάπτυξη που θα σχετίζεται με την ιστορία, τον πολιτισμό και τον τουρισμό, στην ευκαιρία αξιοποίησης του προγράμματος έξυπνη πόλη/ ή άλλου πιλοτικού προγράμματος που θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί ως πρότυπο και στην προετοιμασία για γνωστές και άγνωστες απρόσμενες κρίσεις είτε φυσικές είτε τεχνητές.

Χρήσεις γης

Αναφορικά με τις χρήσεις γης οι συντάκτες της έκθεσης επισημαίνουν ότι η Εγνατία «σημείωσε σημαντική παρακμή από τη στιγμή που ξεκίνησε η κατασκευή του μετρό το 2006. Πριν την κατασκευή του μετρό, οι βασικές χρήσεις της Εγνατίας ήταν επιχειρησιακού και εμπορικού χαρακτήρα πλάι σε πολύ σημαντικές ιστορικές τοποθεσίες και μνημεία πολιτισμού τα οποία χρονολογούνται από τη Βυζαντινή εποχή. Δυστυχώς, εξαιτίας της απρόβλεπτης καθυστέρησης στην κατασκευή του μετρό, μεγάλο μέρος της εμπορικής δραστηριότητας που διεξαγόταν στην οδό Εγνατία μετακινήθηκε στην Τσιμισκή η οποία είναι παράλληλη της Εγνατίας προς τη νότια πλευρά της πόλης, με αποτέλεσμα πολλά καταστήματα να αδειάσουν ή να χαρακτηρίζονται από χαμηλής αξίας εμπορική δραστηριότητα όπως καταστήματα διάφορων αντικειμένων ή σουβενίρ και κάποια ξενοδοχεία 2 ή 3 αστέρων. Πολλά είναι επίσης τα γραφεία που μεταφέρθηκαν αλλού ενώ κάποιοι χώροι που παρέμειναν χαρακτηρίζονται από χαμηλής αξίας εμπορική δραστηριότητα. Επιπλέον, παρά το γεγονός ότι κάποια ιστορικά κτήρια της Εγνατίας αποτελούν πόλο έλξης, η μείωση στις επιχειρηματικές και εμπορικές δραστηριότητες είχε ως αποτέλεσμα πολλά από αυτά, συμπεριλαμβανομένων και αυτών που έχουν χαρακτηριστεί ως διατηρητέα, να εγκαταλειφθούν και να παρακμάσουν. Επίσης, πολλοί ιδιοκτήτες ακινήτων επί της οδού Εγνατίας παρατήρησαν μείωση στην αγοραστική αξία των σπιτιών τους».

Εκείνο όμως που έχει μεγαλύτερη αξία και επισημαίνεται ως συμπέρασμα των συμμετεχόντων είναι ότι «δεν υπάρχουν ενδείξεις ότι η Εγνατία θα γνωρίσει άνοδο στην αξία της γης ως αποτέλεσμα της επικείμενης λειτουργίας του μετρό. Δεν υπάρχουν επενδύσεις οι οποίες να έχουν ενεργοποιηθεί λόγω της δοθείσης ευκαιρίας, συνεπώς είναι ξεκάθαρο ότι τόσο ο δήμος όσο και οι αρμόδιες αρχές θα πρέπει να δώσουν κίνητρα για την ενίσχυση της τοπικής οικονομίας και των χρήσεων γης».

Κάτοικοι και τοπικές επιχειρήσεις

«Οι επιπτώσεις της κατασκευής του μετρό και η έλλειψη σχεδιασμού κατά μήκος της οδού Εγνατίας επηρέασαν αρνητικά τόσο στους κατοίκους όσο και στις επιχειρήσεις. Οι υπαίθριες κατασκευές και η πληθώρα των κατασκευαστικών δομών για μία τόσο εκτεταμένη περίοδο προσέδωσαν στην περιοχή οπτικά μία υποβαθμισμένη εικόνα τόσο για τους κατοίκους όσο και για τους επισκέπτες. Καθώς σταμάτησε η κινητικότητα στους δρόμους από τους περαστικούς, αυξήθηκαν δραματικά οι κενοί χώροι που προορίζονταν για καταστήματα λιανικού εμπορίου και επιχειρήσεις και έπεσαν οι τιμές των σπιτιών και των χώρων επαγγελματικής στέγης. Χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι αριθμός των τοπικών επιχειρήσεων που χρεοκόπησαν», τονίζεται στην έκθεση.

Επισημαίνεται δε ότι «πέραν των ξεκάθαρων οικονομικών συνεπειών, υπάρχουν και συνέπειες σε κοινωνικό επίπεδο. Η απουσία ανθρώπινης δραστηριότητας στην περιοχή της Εγνατίας είχε ως αποτέλεσμα την αύξηση των ανεπιθύμητων δραστηριοτήτων όπως είναι η παράνομη διακίνηση και χρήση ναρκωτικών ουσιών. Η περιοχή έγινε επίσης πόλος έλξης περιθωριοποιημένων κοινωνικών ομάδων που δεν λειτουργούν θετικά για την εικόνα της περιοχής».

Συμπερασματικά εκτιμούν ότι «η κατασκευή του μετρό θα συνεισφέρει στην ανάπτυξη των περιοχών γύρω από τους σταθμούς αλλά και του κεντρικού άξονα ώστε να καλυφθούν οι ανάγκες του τοπικού πληθυσμού για ύπαρξη δημόσιου χώρου. Η πόλη της Θεσσαλονίκης εξέφρασε την επιθυμία να βελτιώσει τους δημόσιους χώρους και την προσβασιμότητα. Επίσης, οι συμμετέχοντες εξέφρασαν την επιθυμία τους να αναζωογονηθούν οι υπαίθριοι χώροι στο κέντρο της Θεσσαλονίκης με την εφαρμογή σύγχρονων πρακτικών, όπως για παράδειγμα οι κατασκευή κήπων βροχής (bioswales), πράσινα δώματα και κάθετων κήπων προκειμένου να μετριαστούν οι επιπτώσεις περιβαλλοντικών χρόνιων πιέσεων αλλά και απρόσμενων κρίσεων όπως είναι το φαινόμενο της αστικής θερμικής νησίδας και οι πλημμύρες».

Ολοκληρωμένη και βιώσιμη κινητικότητα

Η έλλειψη σχεδιασμού ολοκληρωμένης, βιώσιμης κινητικότητας είναι σημαντικό ζήτημα και υπάρχει σύγχυση αναφορικά με τις επιλογές κινητικότητας στην οδό Εγνατία όταν το μετρό θα τεθεί σε λειτουργία.

Ζητήματα που τίθενται είναι η σύνδεση του μετρό με τα δρομολόγια των λεωφορείων. «Στην Εγνατία εξυπηρετούνται πέντε δρομολόγια λεωφορείων ενώ οι παράλληλοι οδοί δεν έχουν το ίδιο επίπεδο κάλυψης σε δρομολόγια λεωφορείων. Δεν υπάρχει προοπτική τροποποίησης των παρόντων δρομολογίων των λεωφορείων ή προοπτική διασφάλισης ότι θα ενταχθούν ομαλά στις γραμμές του μετρό», αναφέρεται χαρακτηριστικά. Επίσης ετέθη το ζήτημα του ενιαίου εισιτηρίου.

Οι συμμετέχοντες επισήμαναν ότι «με την ανάπτυξη ενός μέσου μεταφοράς μεγαλύτερης χωρητικότητας το οποίο θα διέρχεται από τον άξονα της Εγνατίας, ευελπιστούν να δουν αύξηση του δημόσιου χώρου που θα προορίζεται για τους πεζούς και για άλλες δραστηριότητες συμπεριλαμβανομένων των ποδηλατοδρόμων, καθώς και περαιτέρω αύξηση λοιπών δημόσιων χώρων, κάτι το οποίο απουσιάζει προς το παρόν από το κέντρο της Θεσσαλονίκης».

Ετέθη όμως και το ζήτημα της παρόδιας στάθμευσης στους γειτονικούς δρόμους του άξονα και πώς αυτό το φαινόμενο θα επηρεαστεί από τη λειτουργία του μετρό. «Η εν λόγω στάθμευση είναι σε κάποιες γειτονικές περιοχές του άξονα εκτός των ορίων του συστήματος ελεγχόμενης στάθμευσης και συνεπώς ο αριθμός των σταθμευμένων οχημάτων είναι υπερβολικά μεγάλος. Αυτό εμποδίζει την ομαλή και άνετη πρόσβαση των πεζών στους γύρω δρόμους κάτι που θα τους εξυπηρετούσε πολύ και θα ενίσχυε τυχόν άλλες χρήσεις των δρόμων. Με τη λειτουργία του μετρό, δημιουργήθηκε η ελπίδα ότι θα βρεθεί μία λύση σε αυτό το πρόβλημα προκειμένου οι δρόμοι να έχουν και άλλες εναλλακτικές χρήσεις», σημειώνεται.

Οικονομική ανάπτυξη

Οι συμμετέχοντες επισημαίνουν πως παρά τις πολλές δραστηριότητες και δυνατότητες για οικονομικές ευκαιρίες, η Θεσσαλονίκη είναι επίσης μια πόλη χωρίς σχέδιο οικονομικής ανάπτυξης.

«Το άνοιγμα της γραμμής του Μετρό χωρίς σαφές όραμα για το πώς η βελτιωμένη κινητικότητα μπορεί να συμβάλει στην οικονομική ανάπτυξη αντιπροσωπεύει μια τεράστια χαμένη ευκαιρία», τονίζουν χαρακτηριστικά.

Οι συμμετέχοντες εντόπισαν διάφορα κενά στον σχεδιασμό της πόλης, όπως για παράδειγμα την απουσία μίας συνολικής στρατηγικής για τον τουρισμό και την πολιτιστική κληρονομιά η οποία θα αξιοποιούσε τα πολιτιστικά και ιστορικά περιουσιακά στοιχεία σε όλη την πόλη και θα τα καθιστούσε εύκολα προσβάσιμα στους επισκέπτες.

Επιπρόσθετα, πολλά από τα σημαντικά πολιτιστικά σημεία βρίσκονται κοντά ή πολύ κοντά στην Εγνατία και για την ενίσχυση της προσβασιμότητας σε αυτούς τους χώρους, υπάρχει η δυνατότητα εγκατάστασης στην Εγνατία υπηρεσιών για τους επισκέπτες, όπως χώροι εστίασης, ξενοδοχεία υψηλής ποιότητας, γκαλερί και καταστήματα, σημειώνουν.

«Ένας ακόμη τομέας ευκαιριών για την πόλη είναι ο μεγάλος φοιτητικός πληθυσμός, η υψηλή ανεργία των νέων, η εμφάνιση δημιουργικών και πολιτιστικών βιομηχανιών στη Θεσσαλονίκη και οι ευκαιρίες που μπορεί να παρέχει το μετρό στον νεότερο πληθυσμό και τα οφέλη που μπορεί να προσφέρει για την ανάπτυξη δημιουργικών βιομηχανιών», υπογραμμίζουν.

Οι συμμετέχοντες τόνισαν ότι υπάρχει έλλειψη σταθερών και μακροπρόθεσμων θέσεων εργασίας για πολλούς, γεγονός που οδηγεί σε υψηλό ποσοστό ανεργίας, ιδίως στους νέους. Συνεπώς, η πόλη έχει εντοπίσει την ανάγκη να προωθήσει και να υποστηρίξει θερμοκοιτίδες επιχειρηματικότητας και δημιουργικούς χώρους που θα ενισχύσουν καινοτόμες επιχειρηματικές ιδέες και ένα νέο ευέλικτο μοντέλο εργασίας που θα προσελκύσει τους νέους. Ορισμένες από τις αναδυόμενες βιομηχανίες περιλαμβάνουν γκαλερί, σχεδιαστικά στούντιο, εταιρείες τεχνολογίας, νεοφυείς επιχειρήσεις και καινοτόμες επιχειρήσεις στον τομέα της φιλοξενίας (εστιατόρια, ξενοδοχεία boutique κλπ.).

Υποδομές και διαχείριση κινδύνου

«Σεισμοί, πλημμύρες, καύσωνες, περιαστικές δασικές πυρκαγιές, χιόνι και το φαινόμενο της αστικής θερμικής νησίδας είναι μερικοί από τους γνωστούς κινδύνους στη Θεσσαλονίκη, και όπως επεσήμαναν οι συμμετέχοντες, δεν έχει προβλεφθεί σχεδιασμός ετοιμότητας και αντιμετώπισης των κινδύνων της πόλης για τις περιοχές γύρω από τους σταθμούς του μετρό».

Προτάθηκε η εκπόνηση ενός σχεδίου διαχείρισης κινδύνων σε επίπεδο πόλης και η δημιουργία μιας πλατφόρμας και του κατάλληλου δικτύου για τη συμμετοχή των πολιτών σε δράσεις ετοιμότητας σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης.

Όπως παρατηρούν: «Επιπλέον, υπάρχουν αρκετές σημαντικές χρόνιες πιέσεις, όπως η ατμοσφαιρική ρύπανση από την κυκλοφορία των οχημάτων και ο θόρυβος της κυκλοφορίας στην οδό Εγνατία, τα στοιχεία των οποίων μπορούν επίσης εύκολα να συλλεχθούν. Το σχέδιο δράσης για την τοπική διαχείριση των αποβλήτων της Θεσσαλονίκης δεσμεύει την πόλη στην ανακύκλωση του 65% των συνολικών αποβλήτων της μέχρι το 2020... Εκτός από την υλοποίηση των τοπικών προγραμμάτων συλλογής και ανακύκλωσης αποβλήτων, η πόλη θα πρέπει να λάβει περισσότερη δράση προκειμένου να μειώσει τον αριθμό των απορριμμάτων στην πηγή παραγωγής τους για να ανταποκριθεί σε αυτόν τον φιλόδοξο στόχο. Η παγκόσμια τάση σήμερα για τη διαχείριση αποβλήτων είναι το σκεπτικό: «μειώνω, επαναχρησιμοποιώ και ανακυκλώνω» (3Rs: Reduce, Reuse and Recycle) και οι συμμετέχοντες συζήτησαν τρόπους για την επικοινωνία και προώθηση των βασικών αρχών της κυκλικής οικονομίας με στόχο να ενθαρρύνουν τους πολίτες προς την επισκευή και επαναχρησιμοποίηση, και τις επιχειρήσεις προς την επιστροφή μη χρησιμοποιούμενων υλικών».

Προτάσεις

Οι προτάσεις στις οποίες κατέληξαν οι συντάκτες της έκθεσης (για την ακρίβεια οι συμμετέχοντες ανά ομάδα εργασίας) εν συντομία είναι οι εξής:

1. Επανασχεδιασμός της «Λεωφόρου Εγνατίας»: Εστιάζει στη γεφύρωση των παλιών και των νέων στοιχείων του δρόμου, με στόχο τη δημιουργία μιας νέας ταυτότητας, που θα προσελκύσει νέους επισκέπτες, επιχειρήσεις και κατοίκους σε μια αναβαθμισμένη και βελτιωμένη Εγνατία. Παρεμβάσεις στους σταθμούς του μετρό, επαναχρησιμοποίηση εγκαταλελειμμένων διατηρητέων κτιρίων οι κύριες προτάσεις.

2. Φορέας για την αναζωογόνηση της Εγνατίας: Προτείνεται η δημιουργία ενός φορέα που θα σχεδιάσει ένα όραμα, στρατηγικές και σχέδια για την ανάπλαση της Εγνατίας.

3. Γενικό σχέδιο του άξονα: Προτείνεται ένα master plan για την ανακατασκευή του άξονα. Κύριες παράμετροι: Ένταξη της Εγνατίας σε ένα ευρύτερο Σχέδιο Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας για τη Θεσσαλονίκη – Τα αστικά κενά με τον επανασχεδιασμό τους να αποδοθούν στην πόλη ως δημόσιοι χώροι - Επανασχεδιασμός της διατομής της οδού, ώστε να ενισχυθεί το πράσινο , να βρεθεί ο απαραίτητος χώρος για ποδηλάτες, να εξασφαλιστεί η ασφαλής κίνηση μεγάλων ροών πεζών/ΑμεΑ/ ΑΜΚ, να επανασχεδιαστεί ο απαραίτητος αστικός εξοπλισμός, περίπτερα, καθιστικά , στάσεις κλπ. σε κατάλληλες θέσεις - Σύνδεση και ανάδειξη όλων των πολιτιστικών αγαθών κατά μήκος του άξονα και επανασχεδιασμός των διαδρομών εκείνων που συνδέουν την Εγνατία με μνημεία και σύνολα της ευρύτερης περιοχής του ιστορικού κέντρου.

4. Ψηφιακός άξονας της Εγνατίας: Να εξελιχθεί σε ένα πιλοτικό «έξυπνο δρόμο» που θα συγκεντρώνει και θα παρέχει δεδομένα στην πόλη, τους πολίτες και τις επιχειρήσεις της για καλύτερο σχεδιασμό και λήψη αποφάσεων. Προτείνεται δωρεάν δημόσιο ασύρματο δικτύο Wi-Fi και αισθητήρες προκειμένου τα δεδομένα που θα συλλέγονται να χρησιμοποιηθούν για να υποστηρίξουν την οικονομική ανάπτυξη και την προσέλκυση νέων επενδυτών.

5. Αστική αναζωογόνηση – Ασφαλής Δημόσια Συγκοινωνία: Δημιουργία πλαισίου για την ενσωμάτωση μετριασμού κινδύνων και καταστροφών στον σχεδιασμό και τις λειτουργίες της Εγνατίας. Προτείνεται ολιστική θεώρηση όλων των κινδύνων που αντιμετωπίζει η Θεσσαλονίκη, από τους σεισμούς, το φαινόμενο της αστικής θερμικής νησίδας, τις πλημμύρες από βροχοπτώσεις, τις πιθανές τρομοκρατικές επιθέσεις στις δημόσιες συγκοινωνίες, τις πυρκαγιές και να εστιάσει στα περιουσιακά στοιχεία κατά μήκος της Εγνατίας, τους νέους σταθμούς του μετρό και τα ανεπαρκώς χρησιμοποιούμενα κτίρια, τα οποία θα μπορούσαν να αξιοποιηθούν για να στεγάσουν εξοπλισμό επείγουσας ανάγκης ή να παρέχουν χώρους για καταφύγια ανάγκης.

Η έκθεση αυτή είναι ένας οδηγός για το μέλλον της Εγνατίας. Είναι η απόδειξη ότι λύσεις στα προβλήματα του δομημένου αστικού ιστού υπάρχουν, προοπτική για την πόλη υπάρχει ακόμη και για τα πιο δύσκολα σημεία της, αρκεί να υπάρχει και η βούληση να δούμε το αύριο και να πάψουμε να λειτουργούμε με όρους κοντόφθαλμους και επίκαιρους.

Και οφείλω να ευχαριστήσω τον Γιώργο Δημαρέλο, που είναι εκείνος ο οποίος έθεσε υπόψη μου τη σπουδαία αυτή δουλειά που έχει γίνει για έναν δρόμο η ιστορική ταυτότητα του οποίου είναι τόσο ισχυρή όσο και η ταυτότητα της Θεσσαλονίκης.




A+
A-







ΕΠΙΣΤΡΟΦΗ ΣΤΗΝ ΑΡΧΗ ΤΟΥ ΑΡΘΡΟΥ