Η δημιουργία ποδηλατοδρόμων και πεζοδρόμων από μόνη της συνήθως δε σημαίνει κάτι περισσότερο από απαξιωμένες υποδομές σε βάθος χρόνου. Αποσπασματικά μια πεζοδρόμηση δεν προσφέρει πέραν του αισθητικού και ενός αμφιβόλου περιβαλλοντικού αποτελέσματος και πολλά πράγματα.
Οι παρεμβάσεις στον αστικό χώρο πρέπει να είναι μέρος ενός συνολικού σχεδίου ανάταξής του κι αυτό συνήθως απουσιάζει. Γι' αυτό παρεμβάσεις τέτοιου είδους είναι καταδικασμένες να αποτύχουν ή να μην έχουν τα επιθυμητά αποτελέσματα.
Προ πολλών ετών ζητούμενο για τη Θεσσαλονίκη ήταν η αύξηση της χρήσης όλων των άλλων μέσων μετακίνησης εκτός του ΙΧ, για να περιορίσουμε το αυτοκίνητο στην πόλη και τις επιπτώσεις του στην ποιότητα ζωής. Από την άλλη, οι πολιτικές και οι παρεμβάσεις που εφαρμόζονταν μόνο επιφανειακά στόχευαν σ' αυτό (την ίδια ώρα κεντρικά δίνονταν κίνητρα για περισσότερα ΙΧ...).
Έπειτα από πολλά χρόνια, για ορισμένους το ζητούμενο παραμένει το ίδιο, για άλλους αποτελεί μια ουτοπία και για άλλους έπαψε να είναι ανάγκη. Άλλωστε, στη Θεσσαλονίκη αν κάτι δεν έχει αλλάξει όλα αυτά τα χρόνια είναι η αποκλειστικότητα στις μαζικές μετακινήσεις από το αστικό λεωφορείο, η κατάσταση στο οποίο επιδεινώθηκε.
Καλούσαμε τότε όλοι τον κόσμο να χρησιμοποιεί περισσότερο το λεωφορείο για τις μετακινήσεις του. Σήμερα, πρέπει να μετανιώνουμε με την πορεία που πήραν τα πράγματα στον ΟΑΣΘ, αλλά και στο μετρό που ακόμη... γίνεται.
Θυμηθείτε ότι αυτή η γενικευμένη θεώρηση, που είχε βάση, περί αύξησης της χρήσης των μέσων μαζικής μεταφοράς οδήγησε σε μια σειρά από υποδομές, οι οποίες είναι αμφίβολης αξίας πλέον. Και πάντως, αυτές οι υποδομές έχουν απαξιωθεί, μαζί με τα μέσα μαζικής μεταφοράς.
Κι εγώ είμαι από αυτούς που επιμένουν πως στη βάση της η λογική της προτεραιότητας στα μέσα μαζικής μεταφοράς, της αύξησης της χρήσης τους και της ενίσχυσής τους με κάθε τρόπο είναι σωστή και πρέπει να επιμείνουμε.
Δυστυχώς, αυτοί που έχουν αποφασιστικές αρμοδιότητες δεν πρέπει να πιστεύουν το ίδιο. Δεν φαίνεται στην πράξη να υποστηρίζουν αυτή την κατεύθυνση, παρά τους περί του αντιθέτου λόγους.
Δείτε τι συνεχίζει επί χρόνια να γίνεται στη Θεσσαλονίκη με τις λεωφορειολωρίδες. Για διάφορους λόγους (από έργα και άλλες παρεμβάσεις, μέχρι το μετρό κτλ.) ολοκληρωμένο το δίκτυο των λεωφορειολωρίδων δεν λειτούργησε ποτέ. Έτσι δεν είχαμε ποτέ την ευκαιρία να δούμε τα πραγματικά οφέλη στην πόλη από την κίνηση των αστικών λεωφορείων στις αποκλειστικές λωρίδες γι' αυτά.
Για πόσο λειτούργησαν οι λεωφορειολωρίδες της Εγνατίας; Ακόμη χειρότερη είναι η κατάσταση στη λεωφορειολωρίδα της Ανθέων, η οποία δεν υφίσταται από τη μέρα που τη ζωγράφισαν. Απλά έριξαν κίτρινη μπογιά στο δρόμο... Όσο για τη Μητροπόλεως...
Το δίκτυο λεωφορειοδρόμων στη Θεσσαλονίκη είναι απλά ένα σχέδιο, που στην πράξη καταστρατηγείται πλην ελαχίστων περιπτώσεων.
Ακόμη μεγαλύτερη απαξίωση γνώρισε το περίφημο δίκτυο ποδηλατοδρόμων. Κι αν για τις λεωφορειολωρίδες βρίσκω λόγους να επιμείνουμε στη λειτουργία τους, στην περίπτωση των ποδηλατοδρόμων δεν το βρίσκω. Παρότι είμαι υπέρ της φιλοσοφίας που θέλει ενίσχυση του ποδηλάτου, στην παρούσα φάση και με την εμπειρία που έχουμε αποκτήσει στη Θεσσαλονίκη, δεν μου προκύπτει από πουθενά η ενίσχυση του δικτύου των ποδηλατοδρόμων.
Καταλαβαίνω ότι όταν μπορείς να αξιοποιήσεις ευρωπαϊκούς πόρους σ' αυτή την κατεύθυνση θα τους απορροφήσεις. Καταλαβαίνω επίσης τις αρχές της βιώσιμης αστικής κινητικότητας και της ανάγκης για ένα πιο βιώσιμο, πιο ανθρώπινο, πιο καθαρό αστικό περιβάλλον. Αδυνατώ να κατανοήσω γιατί πρέπει να δεσμευτεί τόσος χώρος αποκλειστικά για το ποδήλατο, όταν η χρήση του είναι μηδαμινή για μετακινήσεις. Υπάρχουν κι άλλες λύσεις.
Γνωρίζω αρκετούς Θεσσαλονικείς που χρησιμοποιούν το ποδήλατο για λόγους άσκησης, υγείας, ψυχαγωγίας. Γνωρίζω ελάχιστους που χρησιμοποιούν το συγκεκριμένο μέσο για να πάνε στη δουλειά τους.
Οι ποδηλατόδρομοι που κατασκευάστηκαν πέρα από το γεγονός ότι δε συνιστούν δίκτυο, καταπατήθηκαν, όπως ήταν αναμενόμενο, δεν αστυνομεύτηκαν και στη συλλογική συνείδηση καταγράφηκαν ως άλλη μια δέσμευση χώρου στο οδόστρωμα, που στερεί ωφέλιμες λωρίδες κυκλοφορίας από τους πολλούς για να τις εκχωρήσει σε ελάχιστους. Δεν είναι δυνατόν την ώρα που χιλιάδες αυτοκίνητα μποτιλιάρονται ή ψάχνουν να βρουν θέση στάθμευσης και πάντως στριμώχνονται στο οδόστρωμα, να βλέπει ο πολίτης έναν διάδρομο δίπλα του να είναι ανοιχτός για να περάσει ένας ποδηλάτης ανά μισή ώρα...
Πολιτική υπέρ του ποδηλάτου δεν υπήρξε και δεν υπάρχει. Δεν είναι οι ποδηλατόδρομοι πολιτική. Είναι το μέσο εφαρμογής της. Πρώτα έπρεπε να πείσουμε τον κόσμο να χρησιμοποιεί ποδήλατο, για την αναγκαιότητά του, για τις δυνατότητες που προσφέρει κτλ. και αφού δημιουργούσαμε την κατάλληλη κουλτούρα (εάν και εφόσον ο κόσμος την αποδεχόταν) θα μπορούσαμε να προχωρήσουμε και στα μέτρα εξυπηρέτησης όσων την υιοθετούν για τις μετακινήσεις τους.
Αντίστοιχη είναι και η λογική στη δημιουργία των πεζοδρομήσεων, αν και οι πεζοδρομήσεις δίνουν πολλές άλλες δυνατότητες, πέραν της ικανοποίησης «ψυχαγωγικών» και αισθητικών αναγκών των πολιτών. Είναι και άλλη η φιλοσοφία τους, οπότε δεν μπορούν να απαξιωθούν με την ίδια ευκολία, ειδικά αν κοιτάς το δένδρο και χάνεις το δάσος.
Το πρόβλημα των αποσπασματικών πεζοδρομήσεων είναι η μεταφορά κυκλοφοριακών προβλημάτων σε άλλα σημεία της πόλης. Όταν γίνονται χωρίς συνολική μελέτη της περιοχής, τότε δημιουργούν προβλήματα. Και στη Θεσσαλονίκη δυστυχώς έτσι γίνονται σε μεγάλο βαθμό. Αντί να βελτιώνουν το περιβάλλον και την ποιότητα ζωής καταλήγουν να την επιδεινώνουν συνολικά.
Στη συνείδηση του κόσμου οι πεζοδρομήσεις και η διάθεση ζωτικού χώρου στους πεζούς έχει θετικό πρόσημο. Είναι ζητούμενο σε μια πόλη όπως η Θεσσαλονίκη, όμως πάντα πρέπει να εξετάζονται και να υλοποιούνται συνοδευόμενες από σειρά μέτρων, προκειμένου να μη δημιουργούν προβλήματα ή να μεταθέτουν προβλήματα από μια περιοχή σε μια άλλη. Δεν μπορείς να στήνεις έναν παράδεισο άνετης και αξιοπρεπούς μετακίνησης των πεζών σε ένα σημείο και την ίδια ώρα η παρέμβασή σου να δημιουργεί λίγα μέτρα πιο πέρα μια κόλαση. Ο ίδιος πεζός που θα περπατήσει άνετα σε ένα σημείο θα πάει και εκατό μέτρα πιο εκεί. Στα απροσπέλαστα...
Στη Θεσσαλονίκη όλα αυτά είναι απόρροια της ανυπαρξίας επαρκών μέσων μαζικής μετακίνησης των πολιτών και της ανυπαρξίας συνολικού σχεδιασμού για τη λειτουργία του πολεοδομικού συγκροτήματος. Ή που βλέπουμε πολύ μπροστά ή που δε βλέπουμε καλά.
Πήραμε αναρίθμητα μέτρα επιφανειακής αποτροπής της χρήσης του ΙΧ, χωρίς να δίνουμε εναλλακτική λύση για τις μετακινήσεις των πολιτών. Αποτέλεσμα ακόμη και αυτονόητες παρεμβάσεις να τίθενται σε καθεστώς αμφισβήτησης από τους πολίτες. Και ταυτόχρονα με τον πάγιο ισχυρισμό όλων ότι επιχειρούν να στρέψουν τον κόσμο σε πιο φιλικές μορφές μετακίνησης είχαμε και έχουμε αποφάσεις ενίσχυσης της χρήσης του ΙΧ. Είτε με την πολιτική περί πάρκινγκ, είτε με την απαξίωση των παρεμβάσεων αποτροπής, είτε με τις καθυστερήσεις.
Τέλος σε αυτή την κακοδαιμονία λέγεται ότι θα βάλει το μετρό. Να περιμένουμε άλλα τρία τέσσερα και πέντε χρόνια να γίνει το μετρό και να δούμε αποτελέσματα, αλλά πολύ φοβάμαι ότι δεν θα είναι έτσι. Και δεν είναι ανασφάλεια. Ο φόβος μου εδράζεται στους εκτιμώμενους φόρτους του μετρό συγκριτικά με τα μεγέθη των μετακινήσεων στη Θεσσαλονίκη και ειδικά στην κεντρική περιοχή της.
Η Θεσσαλονίκη πρέπει να αποκτήσει έναν σοβαρό συνολικό σχεδιασμό λειτουργίας. Κι αυτός ο σχεδιασμός έπρεπε να έχει γίνει εδώ και χρόνια και να επικαιροποιείται στη βάση των τρεχουσών ή βραχυπρόθεσμα εκτιμώμενων συνθηκών. Πλην όμως κανείς δεν κάνει το αποφασιστικό βήμα. Έτσι, φτάσαμε να απαξιώσουμε το μετρό, τους πεζοδρόμους, τους ποδηλατοδρόμους, τους λεωφορειοδρόμους και όλες τις παρεμβάσεις, που σε μια σύγχρονη βιώσιμη πόλη θα ήταν αυτονόητα θετικές, όμως στην περίπτωσή μας έφτασαν να λειτουργούν προσθετικά στην ταλαιπωρία και στην επιδείνωση της καθημερινότητας των πολιτών. Και τελικά οι φιλοπεριβαλλοντικές παρεμβάσεις κατορθώσαμε να επιβαρύνουν περαιτέρω το περιβάλλον. Είναι κατόρθωμα.