Η ολοκλήρωση και λειτουργία του μετρό της Θεσσαλονίκης είναι από μόνη της μια μείζονα παρέμβαση στην πόλη, που αλλάζει ριζικά τις συνθήκες της καθημερινότητας, την εικόνα και τη λειτουργικότητά της.
Έχω γράψει στο παρελθόν ότι αφενός το μετρό δεν είναι πανάκεια όσον αφορά στη λειτουργία της πόλης, αφετέρου ότι από μόνο του, χωρίς μια σειρά από αναγκαίες παρεμβάσεις στον αστικό ιστό ,δεν προσφέρει λύσεις, ούτε καν ως συγκοινωνιακό έργο στο μείζον πρόβλημα της πόλης, το κυκλοφοριακό. Το λένε οι αρμόδιοι επιστήμονες –όχι εγώ- ότι το μετρό θα βελτιώσει το κυκλοφοριακό σε ένα ποσοστό που μπορεί να μην είναι καν διψήφιο...
Επί αρκετά χρόνια (σχεδόν όσα συζητάμε για μετρό και μετρό δεν βλέπουμε) λίγοι είναι εκείνοι που ασχολήθηκαν με τις αλλαγές που συνεπάγεται ή θα έπρεπε να συνεπάγεται η λειτουργία του μετρό στην πόλη.
Έχουν γίνει κάποιες μελέτες για την αναδιάρθρωση των λεωφορειακών γραμμών, έχει γίνει μελέτη για τραμ ως συμπληρωματικό μέσο εκεί που δεν περνάει το μετρό, έχουν γίνει μελέτες για τους σταθμούς μετεπιβίβασης, γίνονται μελέτες για τις επεκτάσεις του μετρό ανατολικά και δυτικά, έχει ληφθεί επαρκής μέριμνα για το δημόσιο χώρο στις εισόδους και εξόδους των σταθμών του μετρό.
Δεν είναι αρκετά. Ένα μείζον ζήτημα είναι οι χώροι στάθμευσης, που αν και αναγνωρίστηκαν ως αναγκαίοι, τελικά δεν συνοδεύουν το έργο σε πολλές περιπτώσεις. Και επίσης μέχρι σήμερα δεν είχαμε μια σοβαρή πρόταση για τον άξονα που διατρέχει υπογείως το μετρό και για το τι θα γίνεται, πώς θα λειτουργεί η πόλη, πώς θα αλλάξει όψη και χρήση ο... άνω των σηράγγων κόσμος.
Είναι δεδομένο ότι για να πάρουμε την υπεραξία του μετρό στη Θεσσαλονίκη, θα πρέπει να γίνει και μια συνολική παρέμβαση (μια ανάπλαση, κάποιες ουσιαστικές αλλαγές, όπως θέλει ας το πει καθένας...) στον άξονα όπου αυτό που θα βλέπουμε από το έργο θα είναι μόνο οι σταθμοί του.
Για όσους υποστηρίζουν ότι όλα αυτά είναι λεπτομέρειες κι ότι το μόνο ζήτημα είναι να τηρηθεί επιτέλους το χρονοδιάγραμμα για την ολοκλήρωση του έργου θεωρώ ότι τις απαντήσεις τις έχουν πάρει από ένα σύνολο έργων υποδομής που έχουν υλοποιηθεί, αλλά δεν προβλέφθηκε η επόμενη μέρα τους. Κάποτε λέγαμε να γίνει η περιφερειακή οδός κι άσε τώρα τα πάρκινγκ και τους ανισόπεδους κόμβους... Ακόμα ανισόπεδους κόμβους κατασκευάζουμε στην περιφερειακή. Τα παραδείγματα είναι πάρα πολλά.
Δεν είναι καθόλου νωρίς για να σκεφτούμε την επόμενη μέρα της πόλης, για να αρχίσουμε να υλοποιούμε με βάση την ολοκλήρωση και τη λειτουργία του μετρό. Έμειναν –πάντα με βάση τις εξαγγελίες των αρμόδιων- μόλις δυο χρόνια, άντε δυόμισι, άντε τρία για να λειτουργήσει το μετρό της Θεσσαλονίκης. Και η όποια ετοιμότητα για την επόμενη μέρα, πρέπει να προετοιμαστεί, να σχεδιαστεί, να προγραμματιστεί και να αρχίσει να υλοποιείται από σήμερα, ώστε όταν φτάσουμε να επιβιβαζόμαστε στο μετρό να είναι η πόλη έτοιμη να λειτουργήσει με αυτό.
Η πρόταση του δημάρχου Θεσσαλονίκης, Κωνσταντίνου Ζέρβα, στον πρωθυπουργό την προηγούμενη Τετάρτη, είναι εξαιρετικά φιλόδοξη και αρκετά δαπανηρή, είναι όμως το σημαντικότερο βήμα σε αυτή την κατεύθυνση της προετοιμασίας για το 2023 ή τις αρχές του 2024. Και δίνει μια σοβαρή προοπτική στη Θεσσαλονίκη της επόμενης μέρας, διαμορφώνοντας νέες αναπτυξιακές συνθήκες, σε μια περιοχή την οποία υποβάθμισαν οι εργασίες για το μετρό επί πολλές πια δεκαετίες.
Την τιτλοφόρησε ο ίδιος ο δήμαρχος ως «Remake σε ζώνες πέριξ των σταθμών του μετρό» και όπως δήλωσε ο κ. Ζέρβας, «το έργο του μετρό προχωράει, οι σταθμοί ολοκληρώνονται κι ο δήμος Θεσσαλονίκης έρχεται να σχεδιάσει και να υλοποιήσει αναπλάσεις γύρω από σταθμούς, που ξεκινούν από τον τερματικό σταθμό της Νέας Ελβετίας και φτάνουν μέχρι τον Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό. Είναι ένα φιλόδοξο πρόγραμμα, το οποίο θα αποτελέσει ένα remake για την πόλη μας και θα αλλάξει όλον τον αστικό ιστό».
Στο πλαίσιο του σχεδιασμού του για την ανάπτυξη της βιώσιμης αστικής κινητικότητας και την αναζωογόνηση των περιοχών στις οποίες θα λειτουργήσουν οι σταθμοί του μετρό, ο δήμος μέσω των τεχνικών υπηρεσιών του εκπόνησε προκαταρκτική μελέτη καταγραφής των ενεργειών, μελετών και έργων που έχουν γίνει ή απαιτούνται για την επίτευξη αυτών των στόχων. Και έχει κι αυτό τη σημασία του...
Πρόκειται για παρεμβάσεις σε επτά πολύ συγκεκριμένες περιοχές, οι οποίες (παρεμβάσεις) δεν εξυπηρετούν απλώς τις περιοχές των σταθμών ή το ίδιο το μετρό, αλλά συνιστούν μια μεγάλη επέμβαση στον αστικό ιστό, στο κομμάτι εκείνο που θα συγκεντρώνει ένα πολύ μεγάλο ποσοστό των μετακινήσεων, της καθημερινής λειτουργίας της πόλης, των αναγκών των πολιτών.
Οι επτά περιοχές είναι:
1.Ζώνη επιρροής και ανάδρασης Νέας Ελβετίας - Βούλγαρη.
2.Εμβληματική παρέμβαση Εγνατίας Οδού.
3.Ζώνη επιρροής και ανάδρασης Ανάληψης – Πατρικίου.
4.Ζώνη επιρροής και ανάδρασης ΑΠΘ – ΔΕΘ – Γ' ΣΣ.
5.Ζώνη χαμηλής κυκλοφορίας Ροτόντας.
6.Ζώνη επιρροής και ανάδρασης Νέου Σιδηροδρομικού Σταθμού (ΝΣΣ).
7.Ζώνη επιρροής και ανάδρασης οδού Κωλέττη.
Ουσιαστικά μιλάμε για επτά μεγάλες αναπλάσεις, οι οποίες έχουν και αναπτυξιακό πρόσημο, δεδομένου ότι αποκαθιστούν την καταναλωτική δύναμη ενός άξονα, που όσα χρόνια κατασκευάζεται το μετρό έχει μαραζώσει και έχει απαξιωθεί πλήρως. Με αυτό ως δεδομένο, οι ωφέλειες για την πόλη, για την οικονομία της και για το αστικό περιβάλλον κατά μήκος περίπου 10 χλμ. μπορούν να είναι τεράστιες. Αν θα είναι κανείς δεν μπορεί εκ των προτέρων να το γνωρίζει, πάντως δημιουργούνται οι κατάλληλες προϋποθέσεις. Κι αυτή είναι η δουλειά ενός δήμου: να σχεδιάζει βλέποντας την επόμενη μέρα και να προλαμβάνει, όχι μόνο να θεραπεύει ζητήματα, ειδικά της καθημερινότητας και της λειτουργίας του τόπου και των κατοίκων και επισκεπτών του.
Οι παρεμβάσεις, όπως φαίνονται και στον χάρτη που παρουσιάστηκε στον πρωθυπουργό και δημοσιεύει σήμερα η Voria.gr (πατήστε ΕΔΩ), στις επτά περιοχές, περιλαμβάνουν τρεις άξονες:
-Την υλοποίηση του σχεδίου πόλεως με τις απαραίτητες ρυμοτομικές απαλλοτριώσεις.
-Την εφαρμογή του σχεδίου βιώσιμης αστικής κινητικότητας (ΣΒΑΚ).
-Τις προτεινόμενες μελέτες και έργα αναπλάσεων αστικής αναζωογόνησης.
Εκείνο που προβληματίζει, αλλά είναι αναπόφευκτο για ένα τέτοιου είδους εμβληματικό εγχείρημα, είναι το συνολικό κόστος. Για τα έργα, τις μελέτες και τις απαλλοτριώσεις που θα απαιτηθούν, έχει κοστολογηθεί το όλο πρόγραμμα και ο προϋπολογισμός του είναι 325 εκ. ευρώ. Σύμφωνα με τους υπολογισμούς του δήμου τα 150 εκ. ευρώ είναι ο προϋπολογισμός των έργων, μελετών και δράσεων, ενώ 175 εκ. ευρώ θα απαιτηθούν για την εφαρμογή του σχεδίου πόλης και για τις απαλλοτριώσεις.
Και άποψή μου είναι πως η συγκεκριμένη παρέμβαση είναι η πιο ουσιαστική ανάπλαση που έχει γίνει στον δήμο Θεσσαλονίκης, παρότι δεν έχει ούτε τη συμβολική αξία του άξονα της Αριστοτέλους, ούτε αφορά σε έναν προνομιακό χώρο όπως αυτός της παραλίας. Αποτελεί όμως μια αναγκαία παρέμβαση για τη λειτουργία της Θεσσαλονίκης με μετρό και συνιστά μια ουσιώδη παρέμβαση, μια αποφασιστική βελτίωση της Θεσσαλονίκης, με πολυεπίπεδη αλλαγή των δεδομένων σε μια από τις πιο ταλαιπωρημένες περιοχές της. Εφόσον προχωρήσει το εγχείρημα και αποκτήσει χρηματοδότηση αλλάζει όλη τη Θεσσαλονίκη και τη ζωή μας σ' αυτή.